Situazione iniziale
Le biciclette elettriche e i veicoli a motore condividono spesso gli stessi spazi di circolazione. Diverse caratteristiche tecniche dei veicoli a motore celano un notevole rischio d’incidente e d’infortuni per le elettrocicliste e gli elettrociclisti. In questo testo vengono analizzate le seguenti caratteristiche di autoveicoli, furgoni e autocarri:
Visuale limitata (angolo morto)
Soprattutto nel caso dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di cose accade che determinate zone in prossimità del veicolo non siano visibili al conducente. Specialmente la scarsa visuale davanti e sul lato destro crea non pochi problemi alle conducenti e ai conducenti di autocarri. Nel caso delle automobili la presenza, ad esempio, di ampi montanti A (tra il parabrezza e il finestrino laterale) può ostacolare la visuale su biciclette e biciclette elettriche [1].
Geometria del frontale
La forma, l’altezza e l’inclinazione del frontale del veicolo influiscono sul modo in cui le elettrocicliste o gli elettrociclisti entrano in contatto con il veicolo in caso di collisione e sulla gravità delle lesioni che ne derivano. Soprattutto i grandi veicoli adibiti al trasporto di cose presentano spesso un frontale alto e fortemente discendente che aumenta il rischio di lesioni gravi [1].
Rigidità del frontale
Questo termine si riferisce alle caratteristiche strutturali della parte anteriore del veicolo, vale a dire il paraurti, il cofano e le strutture sottostanti di parti della carrozzeria e componenti. Soprattutto i veicoli più grandi o pesanti presentano spesso una struttura molto rigida e a basso assorbimento di energia, che in caso di collisione genera forze di impatto elevate per le elettrocicliste e gli elettrociclisti [1].
Peso del veicolo
Il peso dei veicoli collidenti influisce sull’energia d’impatto e, quindi, sul rischio di lesioni gravi per le elettrocicliste e gli elettrociclisti.
Diffusione
Gli autocarri, in particolare, presentano caratteristiche sfavorevoli per le elettrocicliste e gli elettrociclisti, come angoli morti, frontali rigidi e con geometrie sfavorevoli, nonché una massa elevata. Negli ultimi anni, il tasso di autocarri sulle nuove immatricolazioni di veicoli a motore in Svizzera è stato di poco superiore all’1% (Ø 2019–2023) [2]. Anche gli autofurgoni sono spesso caratterizzati da profili frontali meno favorevoli e da un maggior numero di angoli morti rispetto alle automobili. Nel periodo citato, il tasso dei nuovi autofurgoni immatricolati è stato pari a ben l’8% [2].
Gli Sport Utility Vehicle (SUV) hanno caratteristiche in parte meno favorevoli per le elettrocicliste e gli elettrociclisti rispetto alle automobili. Tuttavia, all’interno della categoria dei SUV esistono grandi differenze costruttive relative, ad esempio, agli angoli morti, alla geometria del frontale e alla rigidità. Anche la categoria delle automobili presenta differenze notevoli tra i vari modelli.
Non è possibile stimare con precisione la diffusione dei frontali di tipo rigido. Tuttavia, nonostante gli sforzi delle organizzazioni per la tutela dei consumatori (EuroNCAP) e dell’industria automobilistica di ridurre la pericolosità dei frontali dei veicoli a motore per gli utenti della strada vulnerabili, è lecito supporre che la maggior parte dei veicoli non presenti caratteristiche sufficienti di riduzione delle lesioni [1].
Pericolosità
Visuale limitata
Gli angoli morti potrebbero ostacolare l’avvistamento di elettrocicliste ed elettrociclisti e costituire dunque un pericolo. Il rischio maggiore riguarda gli autocarri, in particolare durante la svolta a destra: le elettrocicliste e gli elettrociclisti che si trovano a lato del veicolo potrebbero sbandare, essere urtati o addirittura venire travolti in assenza di protezioni laterali sufficienti.
Spesso, questi incidenti hanno conseguenze gravi [3]. Tuttavia sono piuttosto rari: tra il 2019 e il 2023, ogni anno gli incidenti con il coinvolgimento di veicoli a motore pesanti durante una manovra di svolta a destra hanno causato in media il ferimento grave di due cicliste o ciclisti e il decesso di una persona. Nello stesso periodo non si sono registrati incidenti di questo tipo con il coinvolgimento di elettrocicliste ed elettrociclisti. Nel 2017 una persona ha perso la vita in seguito alle lesioni riportate.
Anche le automobili possono presentare un triangolo di visibilità limitato, ad esempio a causa del montante A; tuttavia, questo fattore può essere parzialmente compensato dall’attenzione della conducente o del conducente [1] oppure dai sistemi di assistenza alla guida.
Geometria e rigidità del frontale, peso del veicolo
In caso di collisione, i frontali alti e al tempo stesso fortemente discendenti come quelli degli autocarri spesso provocano un impatto diretto e violento tra il frontale del veicolo e la testa dell’elettrociclista. Inoltre, questo tipo di frontali può sbalzare via l’elettrociclista, che così subisce un ulteriore impatto (della testa) con il suolo e corre il rischio di essere travolto.
I frontali con un profilo più orizzontale, come quelli di numerosi modelli di automobili, consentono invece all’utente investito di rotolare sul cofano, almeno a basse velocità. A velocità più sostenute, tuttavia, l’elettrociclista può impattare contro il telaio rigido del parabrezza [1].
Le strutture rigide del frontale possono causare gravi lesioni craniche in caso di urto alla testa o gravi lesioni ai piedi, alle gambe e alle anche in caso di impatto all’altezza del paraurti. In caso di incidente, anche il telaio del parabrezza determina un elevato rischio di lesioni alla testa [1].
A causa della loro maggiore energia cinetica, in caso di collisione i veicoli pesanti determinano un rischio più elevato di lesioni gravi per gli utenti di biciclette e biciclette elettriche [4].
Studi internazionali mostrano che per le cicliste e i ciclisti il rischio di lesioni gravi o mortali è maggiore in caso di collisione con un autocarro, un autofurgone o un SUV che con un normale autoveicolo [3,5,6].
Rilevanza per gli incidenti
La statistica sugli incidenti non fornisce informazioni sulle limitazioni della visuale dovute a elementi strutturali dei veicoli; di conseguenza, risulta difficile valutarne la rilevanza per gli incidenti. Poiché gli incidenti dovuti agli angoli morti negli autocarri sono relativamente infrequenti e le conducenti e i conducenti di automobili, che risultano essere gli utenti antagonisti maggiormente coinvolti negli incidenti con elettrocicliste ed elettrociclisti, compensano gli angoli morti in parte autonomamente o con moderni sistemi di assistenza alla guida, è possibile presumere che la rilevanza degli angoli morti per gli incidenti sia perlopiù limitata.
Per contro la geometria del frontale, e in particolare le superfici frontali rigide che spesso caratterizzano i veicoli, dovrebbero avere una rilevanza significativa per le lesioni gravi in caso di collisione con gli utenti di biciclette e biciclette elettriche [1].
In particolare, gli autofurgoni e gli autocarri presentano strutture frontali sfavorevoli e un peso elevato. Questi veicoli rappresentano il 12% degli utenti antagonisti coinvolti in incidenti con elettrocicliste ed elettrociclisti che riportano lesioni gravi o mortali (Ø 2019–2023). Il rischio d’infortuni è maggiore rispetto a quello associato alle automobili: in caso di collisione con un’autovettura, a riportare lesioni gravi o mortali è il 20% degli utenti di biciclette elettriche coinvolti, contro il 25% in caso di collisione con un autofurgone e il 27% in caso di collisione con un veicolo a motore pesante.
Osservazioni
All’interno di ciascuna categoria di veicoli, ad esempio autofurgoni, SUV o automobili, esistono talvolta differenze costruttive significative che riguardano caratteristiche quali l’angolo morto, la geometria del frontale e la rigidità del frontale. Le affermazioni generalizzate relative alla pericolosità di singole categorie di veicoli devono pertanto essere interpretate con cautela.
Va osservato che le statistiche ufficiali sugli incidenti con la bicicletta elettrica sono interessate da un elevato sommerso statistico, in particolare riguardante gli incidenti che causano lesioni lievi, il che rende difficile formulare affermazioni generalizzabili sulla base di tali statistiche.
Fonti
[1] Walter E, Achermann Stürmer Y, Scaramuzza G et al. Fahrradverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2012. Sicherheitsdossier Nr. 08.
[2] Bundesamt für Statistik BFS. Neue Inverkehrsetzungen von Strassenfahrzeugen nach Fahrzeuggruppe und Fahrzeugart; 2024. https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeuge/fahrzeuge/strassen-neu-inverkehrsetzungen.assetdetail.30148868.html. 22.11.2024.
[3] Pokorny P, Pitera K. Truck-bicycle safety: an overview of methods of study, risk factors and research needs. Eur. Transp. Res. Rev. 2019; 11(1). DOI:10.1186/s12544-019-0371-7.
[4] Bahrololoom S, Young W, Logan D. Modelling injury severity of bicyclists in bicycle-car crashes at intersections. Accid Anal Prev. 2020; 144: 105597.
[5] Monfort SS, Mueller BC. Bicyclist crashes with cars and SUVs: Injury severity and risk factors. Traffic Inj Prev. 2023; 24(7): 645–651. DOI:10.1080/15389588.2023.2219795.
[6] Robartes E, Chen TD. The effect of crash characteristics on cyclist injuries: An analysis of Virginia automobile-bicycle crash data. Accid Anal Prev. 2017; 104: 165–173.