Tratti pericolosi e infrastruttura stradale lacunosa come fattori di rischio negli incidenti stradali

L’infrastruttura stradale influisce in modo determinante sulla sicurezza stradale. Diventa, invece, un fattore di rischio se non soddisfa i requisiti normativi e non è pianificata, progettata e realizzata secondo lo stato attuale della ricerca e della tecnica. Anche gli interventi di manutenzione e revisione degli elementi dell’infrastruttura stradale svolgono un ruolo importante.

I tratti pericolosi e le lacune nell’infrastruttura stradale più frequenti possono essere suddivisi in tre categorie [1]: 

1. componenti del sistema non adeguati, ad es. corsie ciclabili troppo strette o guardrail non fissati;
2. componenti del sistema errati, ad es. passaggi pedonali anziché isole centrali per facilitare l’attraversamento o intersezioni con precedenza da destra anziché con regolamentazione della precedenza;
3. mancanza di elementi infrastrutturali, ad es. assenza di segnali di pericolo, di guardrail o di isole pedonali.

Nell’ambito di un progetto di ricerca dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), un’analisi sistematica di diverse fonti di dati e approcci metodologici [2] ha rilevato le lacune in tre Cantoni. I risultati mostrano che determinate caratteristiche infrastrutturali favoriscono gli incidenti. Qui di seguito vengono riportate le principali lacune di sicurezza delle infrastrutture evidenziate da questa e da altra documentazione tecnica [2–5]:

Su autostrade e semiautostrade

• Le zone riservate non sono (più) in grado di sostenere il volume di traffico effettivo.
• Posizione sfavorevole di cantieri stradali e messa in sicurezza insufficiente degli stessi, ad es. all’interno di gallerie o in prossimità di uscite e in aree con elevata densità di raccordi.
• Configurazione dello spazio stradale adiacente alle carreggiate che non consente errori.

Su strade extraurbane

• Tracciati stradali non omogenei, ad es. curve strette dopo lunghi rettilinei.
• Distanza di visibilità insufficiente prima e all’interno di curve nonché in corrispondenza di nodi e dossi.
• Misure di protezione inadeguate nei tratti pericolosi, come su strade di passo (ad es. assenza di guardrail con protezione antincastro o della segnaletica orizzontale per motocicliste e motociclisti).

Su strade urbane

Sbocchi e incroci

• elevato carico di traffico e traffico misto;
• intersezioni di tracciati stradali su cui transitano gruppi diversi di utenti della strada (ad es. tram e altri utenti della strada);
• le distanze di visibilità secondo le norme non vengono rispettate;
• demarcazione o segnaletica insufficiente, elementi infrastrutturali mancanti (ad es. semafori, spartitraffico ecc.). 

Circolazione rotatoria

• angolo di deflessione inadeguato («traiettoria tesa») favorito da corsie rotatorie troppo ampie o da isole centrali troppo piccole;
• misure di regolazione del traffico mancanti o inadeguate per il traffico pedonale e ciclistico.

Strisce pedonali

• considerazione insufficiente degli aspetti di sicurezza disciplinati dalle normative.

Gli aspetti psicologici dell’arredo dello spazio stradale, ad esempio il sovraccarico umano in situazioni e aree di traffico complesse, vengono esaminati in un testo separato. (( Link auf Alle_Risikofaktoren_Infrastruktur_Komplexitaet_Anspruchsniveau.docx))

Non sono disponibili dati esaustivi relativi al tasso di infrastruttura stradale svizzera interessata da tratti pericolosi e lacune. Tuttavia, per poter formulare affermazioni sulla diffusione delle lacune infrastrutturali è possibile fare ricorso ai risultati dell’applicazione di strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI) specifici.

Il Cantone di Zurigo, ad esempio, analizza e documenta in modo sistematico i risultati della Road Safety Inspection (RSI, SN 641 723). Le lacune di sicurezza più frequenti sulle strade del Cantone di Zurigo comprendono una distanza di visuale libera insufficiente (27%), aspetti visivi del tracciato stradale (25%), una geometria errata dei nodi (7%), il tipo e la geometria dei sistemi di guida longitudinale delle biciclette (7%) e l’inadeguata configurazione dei passaggi pedonali (5%) [6].

Le lacune nell’infrastruttura possono incidere non solo sul rischio, ma anche sulla gravità degli incidenti. Esistono fattori d’influsso per ogni luogo e punto in cui si verifica un incidente, in aspetti di natura locale quali le condizioni meteo o la densità del traffico, ma anche in norme o basi giuridiche diverse con le rispettive misure di sicurezza (ad es. edilizia, limiti di velocità ecc.).

Tuttavia, non esistono studi attuali che consentano di formulare una valutazione quantitativa e affidabile del pericolo associato alle singole lacune nell’infrastruttura stradale.

La statistica sugli incidenti non consente di stabilire con certezza quali incidenti siano dovuti a lacune nell’infrastruttura. Ciononostante, la loro ampia diffusione e i rischi che ne derivano lasciano supporre che tali carenze rivestano un ruolo importante nell’incidentalità.

Per ottenere almeno indicazioni sulle possibili lacune infrastrutturali e sul loro impatto sull’incidentalità sono state condotte [1]analisi dei tipi d’incidente più comuni, dei principali luoghi degli incidenti e delle cause principali registrate con maggiore frequenza dalla polizia. Tale approccio consente di individuare le situazioni infrastrutturali con la maggiore necessità di intervento; rimane tuttavia da chiarire se l’infrastruttura stradale fosse realmente la causa determinante dell’incidente.

·        Un quinto circa degli incidenti nelle località coinvolge dei pedoni. Un rischio significativo è costituito, in particolare, da un’inadeguata concezione degli attraversamenti pedonali.

·        In caso di incidenti ciclistici su tratti privi di nodi, a comportare rischi significativi sono in particolare il tipo e la geometria della guida longitudinale del traffico ciclistico e il tracciato visivo della strada.

·        Gli errori commessi durante la svolta o l’attraversamento della carreggiata (senza coinvolgimento di pedoni) rappresentano il 13% di tutti gli incidenti gravi o mortali e coinvolgono più frequentemente motocicli/ciclomotori (37%) e biciclette/biciclette elettriche (34%).

·        Gli incidenti di sbandamento e per colpa propria senza collisione rappresentano il 19% degli incidenti gravi e mortali e coinvolgono più frequentemente biciclette, biciclette elettriche, motocicli e ciclomotori.

·        Gli incidenti di sbandamento e per colpa propria con collisione con un ostacolo fisso sono responsabili del 25% di tutti i ferimenti gravi e i decessi a carico degli utenti della strada, soprattutto su strade extraurbane con andamento tortuoso.

L’analisi delle cause principali nella statistica svizzera degli incidenti stradali fornisce solo indicazioni limitate sulle lacune infrastrutturali, in quanto le cause principali più frequenti – come ad esempio l’alcol – non sono direttamente correlate all’infrastruttura. Inoltre, l’elevato sommerso statistico, in particolare relativo agli incidenti per colpa propria e alle lesioni lievi, rende difficile formulare affermazioni generalizzabili sulla base di tale statistica.

[1]    Walter E, Achermann Stürmer Y, Ewert U et al. Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2015. Sicherheitsdossier Nr. 13.
[2]    Schüller H, Fehren-Schmitz K, Rühle A et al. Massnahmen und Potenziale im Bereich Infrastruktur: Forschungspaket VeSPA, Teilprojeikt 2-M. 2016.
[3]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Fussgängerstreifen. Bern: BFU; 2016. Fachdokumentation Verkehrstechnik MS.013-2016.
[4]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Kreisel – Grundsätze. Bern: BFU; 2018. Fachdokumentation Verkehrstechnik BM.025-2018.
[5]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Sicht an Verzweigungen und Grundstückszufahrten. Bern: BFU; 2022. Fachdokumentation Verkehrstechnik BM.021-2022.
[6]    Ringel L. Road Safety Inspection Jahresbericht 2023. Zürich: Baudirektion, Tiefbauamt; 2023.