Les endroits dangereux et les lacunes de l’infrastructure routière comme facteur de risque des accidents de la route

Les endroits dangereux et les lacunes de l’infrastructure routière augmentent le risque d’accident. Inversement, une infrastructure bien conçue, mise en œuvre et entretenue peut prévenir les accidents.

Description de la situation

L’infrastructure routière a une grande influence sur la sécurité routière. Elle devient cependant un facteur de risque lorsqu’elle n’est pas conforme aux normes et qu’elle n’est pas planifiée, élaborée et mise en œuvre conformément à l’état actuel de la recherche et de la technique. L’entretien et la révision des éléments de l’infrastructure routière jouent également un rôle important dans ce contexte.
Les endroits dangereux les plus fréquents et les lacunes de l’infrastructure routière peuvent être classés en trois catégories [1]: 

  1. éléments du système défectueux, p. ex. bande cyclable trop étroite ou glissière de sécurité non ancrée
  2. éléments du système inadaptés, p. ex. passage piétons au lieu d’un îlot central facilitant la traversée ou carrefour avec priorité de droite au lieu d’un régime de priorité
  3. éléments infrastructurels manquants, p. ex. absence de signal de danger, absence de glissière de sécurité ou absence d’îlot de protection des piéton·nes

Un projet de recherche de l’Office fédéral des routes (OFROU) a permis d’identifier les lacunes dans trois cantons grâce à une analyse systématique des différentes sources de données et approches méthodologiques [2]. Les résultats montrent que certaines caractéristiques de l’infrastructure routière contribuent à provoquer des accidents. Les principales lacunes en matière de sécurité de l’infrastructure, telles qu’elles ressortent de cette documentation technique et d’autres, sont énumérées ci-dessous [2–5]:

Sur les autoroutes et semi-autoroutes

  • dimensions du projet ne correspondant pas (plus) au volume de trafic réel
  • emplacement défavorable des chantiers de construction et sécurité insuffisante, p. ex. dans les tunnels ou à la sortie et dans les zones à forte densité de connexions
  • aménagement de l’espace routier hors de la chaussée ne tolérant pas les erreurs

Sur les routes hors localité

  • tracé pas homogène, p. ex. virages serrés après de longues lignes droites
  • distance de visibilité insuffisante avant et dans les virages, les intersections et les carrefours
  • mesures de protection insuffisantes sur les tronçons dangereux tels que les routes de cols (p. ex. pas de glissière de sécurité avec dispositif anti-encastrement, absence de marquages pour les motocyclistes)

En localité

Embranchements et intersections 

  • volume de trafic élevé et trafic mixte
  • croisement de lignes de différents groupes d’usager·ères de la route (p. ex. tram et autres usager·ères)
    normes de distances de visibilité pas respectées
  • marquage, signalisation ou éléments d’infrastructure insuffisants (p. ex. feux de signalisation, séparateurs de trafic, etc.) 

Trafic giratoire

  • angle de déviation inadapté («trajectoire directe»), accentué par des anneaux de circulation trop larges ou un îlot central trop petit
  • guidage du trafic pour les piéton·nes et les cyclistes absent ou inadapté

Passages piétons 

prise en compte insuffisante des aspects de sécurité réglementés par les normes.

Les aspects psychologiques liés à l’aménagement de l’espace routier, tels que le dépassement des capacités humaines dans des situations et domaines complexes de la circulation, sont traités dans un texte séparé ((lien vers Alle_Risikofaktoren_Infrastruktur_Komplexitaet_Anspruchsniveau.docx)).

Prévalence

Il n’existe pas d’évaluation globale de la proportion de l’infrastructure routière suisse qui présente des endroits dangereux et des lacunes. Pour pouvoir néanmoins tirer des conclusions sur la prévalence des lacunes d’infrastructure, il est possible de recourir aux résultats de l’application d’instruments spécifiques de sécurité de l’infrastructure (ISSI).

Dans le canton de Zurich, par exemple, les résultats issus de l’inspection de sécurité routière (RSI, SN 641 723) sont systématiquement documentés et analysés. Les lacunes de sécurité les plus fréquentes dans le canton de Zurich sont la distance de visibilité insuffisante aux carrefours (27 %), le tracé visuel des lignes (25 %), la géométrie des carrefours défectueuse (7 %), le type et la géométrie de la signalisation du trafic cycliste (7 %) ainsi que l’aménagement défectueux des passages piétons (5 %) [6].

Dangerosité

Les lacunes d’infrastructure peuvent influencer non seulement le risque d’accident, mais aussi la gravité des accidents. On trouve des facteurs d’influence pour chaque site ou lieu d’accident, dans des aspects locaux tels que les conditions météorologiques ou la densité du trafic, mais aussi dans les différentes normes ou bases juridiques et les mesures de sécurité qu’elles contiennent (p. ex. aménagement urbain, limitations de vitesse, etc.).

Cependant, aucune étude actuelle ne permet de tirer des conclusions quantitatives et fiables sur la dangerosité des différentes lacunes de l’infrastructure routière. 

Impact sur l’accidentalité

La statistique des accidents ne permet pas de déduire clairement quels accidents sont imputables à des lacunes d’infrastructure routière. On peut néanmoins supposer qu’en raison de leur vaste prévalence et de la dangerosité qui leur est associée, ces lacunes ont un rôle significatif dans l’accidentalité.

Afin d’identifier au moins des indications sur d’éventuelles lacunes d’infrastructure et leurs effets sur l’accidentalité, des [1] analyses ont été réalisées sur les types d’accident les plus fréquents, les endroits à forte concentration d’accident ainsi que les causes principales les plus souvent enregistrées par la police. Elles permettent certes d’identifier les situations d’infrastructure routière où il faut le plus agir, mais la question reste de savoir si l’infrastructure a réellement été la cause principale de l’accident.

·        Environ un cinquième de tous les accidents qui surviennent en localité sont des accidents impliquant des piéton·nes. Un risque marqué réside dans l’aménagement inadapté des passages piétons.

·        Pour les accidents de vélo sur un tronçon sans carrefours, les risques liés au type et à la géométrie de la signalisation du trafic cycliste ainsi qu’au tracé visuel des lignes sont particulièrement marqués.

·        Les erreurs commises au moment de s’engager ou de traverser la chaussée (sans impliquer de piéton·nes) sont à l’origine de 13 % des accidents graves ou mortels; elles concernent particulièrement souvent des motos/cyclomoteurs (37 %) et des vélos classiques ou électriques (34 %).

·        19 % des accidents graves ou mortels sont consécutifs à une perte de maîtrise sans collision et impliquent particulièrement souvent les vélos classiques, les vélos électriques, les motos et les cyclomoteurs.

·        Les pertes de maîtrise avec collision avec un obstacle fixe sont responsables de 25 % de tous les accidents graves ou mortels d’usager·ères de la route; elles sont particulièrement fréquentes sur les routes sinueuses hors localité.

Notes explicatives

L’analyse des causes principales dans la statistique suisse des accidents de la route ne fournit que des indications limitées sur les lacunes d’infrastructure, car les causes principales fréquentes (p. ex. l’alcool) n’ont pas de lien direct avec l’infrastructure. En outre, le nombre élevé de cas non recensés, en particulier concernant les accidents individuels et les blessures physiques légères, rend difficile toute généralisation sur la base de cette statistique.

Sources

[1]    Walter E, Achermann Stürmer Y, Ewert U et al. Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2015. Sicherheitsdossier Nr. 13.
[2]    Schüller H, Fehren-Schmitz K, Rühle A et al. Massnahmen und Potenziale im Bereich Infrastruktur: Forschungspaket VeSPA, Teilprojeikt 2-M. 2016.
[3]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Fussgängerstreifen. Bern: BFU; 2016. Fachdokumentation Verkehrstechnik MS.013-2016.
[4]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Kreisel – Grundsätze. Bern: BFU; 2018. Fachdokumentation Verkehrstechnik BM.025-2018.
[5]    BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. Sicht an Verzweigungen und Grundstückszufahrten. Bern: BFU; 2022. Fachdokumentation Verkehrstechnik BM.021-2022.
[6]    Ringel L. Road Safety Inspection Jahresbericht 2023. Zürich: Baudirektion, Tiefbauamt; 2023.