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Prévention des accidents des jeunes adultes: sanctions

Les sanctions contribuent de manière importante à la sécurité routière, en particulier chez les 18-24 ans. Des prescriptions plus strictes pour les conducteur·rices se trouvant en période probatoire ont un effet particulièrement préventif.
  • Introduction
  • Situation actuelle
  • Utilité en matière de prévention
  • Potentiel d’optimisation
  • Conclusion
  • Sources
  • Introduction
  • Situation actuelle
  • Utilité en matière de prévention
  • Potentiel d’optimisation
  • Conclusion
  • Sources

Introduction

La menace et l’application de sanctions visent à prévenir les infractions aux règles de la circulation routière. Les sanctions varient selon la gravité de l’infraction. Elles sont divisées en amendes d’ordre, mesures administratives (p. ex. retrait du permis de conduire) et peines (amendes, peines pécuniaires ou privatives de liberté). Les infractions liées à la vitesse, à la consommation de substances (alcool, drogues ou médicaments) et à la distraction représentent un risque particulièrement élevé pour la sécurité routière, dans la tranche d’âge des 18-24 ans comme dans toutes les tranches d’âge.

Situation actuelle

En Suisse, les sanctions sont régies au niveau fédéral par la loi fédérale sur la circulation [1], la loi sur les amendes d’ordre [2], le code pénal [3] ainsi que par différentes ordonnances (p. ex. OETV [4] et OCR [5]). 

Les amendes d’ordre sont fixées de manière uniforme dans toute la Suisse et plafonnées à CHF 300.– (art. 1 al. 4 LAO [2]). Concernant les mesures administratives et les peines, les bases juridiques au niveau fédéral accordent généralement une certaine marge d’appréciation aux autorités d’exécution ou aux tribunaux pour déterminer la hauteur des sanctions, les textes légaux fixant souvent uniquement des durées minimales pour les peines privatives de liberté ou les retraits de permis. Les autorités cantonales sont responsables de l’application de ces sanctions.

Le 1er janvier 2005, un système de sanctions progressif a été introduit sous forme de modèle de sanctions différenciées dans le cadre d’une révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière [6]. Le but est surtout de sanctionner efficacement les récidivistes et de contribuer ainsi à renforcer la sécurité routière. Ce système prévoit une escalade juridique claire des mesures, c’est-à-dire des sanctions en fonction du nombre, de la fréquence et de la gravité des infractions antérieures.

Il n’existe pas de dispositions particulières pour les jeunes usager·ères de la route dans la législation sur la circulation routière. Cependant, les conducteur·rices titulaires d’un permis de conduire à l’essai sont soumis·es à des règles et sanctions plus strictes.

  • En cas d’infraction pendant la période probatoire entraînant un retrait du permis de conduire, la période probatoire est prolongée d’une année lors du premier cas (art. 15a al. 3 LCR) [7].
  • Si une autre mesure administrative est prise pendant la période probatoire à la suite d’une infraction grave ou moyennement grave, le permis de conduire à l’essai est annulé (art. 15a al. 4 LCR) [7].
  • L’octroi d’un nouveau permis d’élève conducteur est possible au plus tôt une année après l’infraction. Un examen relevant de la psychologie du trafic doit auparavant être réussi (art. 15a al. 5 LCR) [7]. 
  • Une interdiction de consommer de l’alcool s’applique aux nouveaux·elles conducteur·rices pendant toute la durée de la période probatoire (art. 2a OCR) [8].

Les sanctions en vigueur en Suisse sont ressenties comme sévères par la population: dans le cadre d’une enquête réalisée en 2018 dans 20 pays européens, différentes questions ont été posées sur la perception de la sévérité des sanctions en cas d’infraction en lien avec la consommation d’alcool ou la vitesse ainsi que sur l’utilisation du téléphone portable au volant. En comparaison avec d’autres pays, la population suisse s’est prononcée de manière moins favorable que la moyenne à un durcissement des règles de la circulation routière et des sanctions dans ces trois domaines. Les Suissesses et les Suisses étaient en revanche plus nombreux·ses que la moyenne à estimer les règles et les sanctions trop sévères [7]. L’enquête a en outre révélé que les jeunes adultes âgé·es de 18 à 24 ans en particulier considèrent les règles de la circulation routière et les sanctions en vigueur plus strictes que leurs aîné·es, autant dans les 20 pays européens qu’en Suisse. 

Utilité en matière de prévention

Les sanctions servent d’une part à dissuader en amont tou·tes les usager·ères de la route de commettre une infraction, en raison de la menace de telles sanctions (prévention générale). D’autre part, elles visent à dissuader les contrevenant·es au code de la route de récidiver (prévention spécifique) [9].

De nombreuses études confirment l’effet positif sur la sécurité routière d’une combinaison équilibrée entre surveillance (contrôles de police) et sanctions [9–12]. La sanction devrait être proportionnelle à la gravité de l’infraction et suffisamment dissuasive pour prévenir les comportements indésirables [9]. Dans ce contexte, une évaluation de la formation en deux phases menée en Suisse a montré que la menace d’une sanction pendant la période probatoire est efficace et qu’elle contribue de manière démontrable à la sécurité routière [13].

L’expérience montre qu’en ce qui concerne la vitesse et la ceinture de sécurité, une augmentation des sanctions (amendes d’ordre) peut avoir des effets positifs sur le comportement des usager·ères de la route [9]. Cet effet est moins évident pour la conduite sous l’influence de l’alcool. Cela s’explique notamment par une perception subjective trop faible du risque d’être contrôlé·es. Outre la sévérité de la sanction et la probabilité d’être effectivement contrôlé·e et sanctionné·e, la rapidité avec laquelle une sanction est appliquée joue également un rôle [9]. Enfin, pour qu’une sanction ou son durcissement ait un effet préventif, il est essentiel qu’ils soient connus de la population et en particulier des contrevenant·es potentiel·les [11].

Concernant les différents types de sanctions, des études montrent que le retrait (temporaire) du permis de conduire est une sanction efficace dans la circulation routière [14]. Il permet de réduire nettement plus efficacement le taux d’accidents et d’infractions ou la probabilité de récidive que d’autres sanctions (p. ex. lettres d’avertissement, réunions de groupe ou individuelles, période probatoire, déductions de points) [15–17]. L’efficacité des peines privatives de liberté (sans autres mesures de réhabilitation) est quant à elle limité [14].

Potentiel d’optimisation

Les sanctions en vigueur s’inscrivent dans une démarche de prévention, précisément parce qu’elles sont perçues comme sévères par la population. Dans le cadre des révisions régulières des lois et ordonnances, il s’agit de veiller à ce qu’aucun affaiblissement ne soit opéré et à ce que les nouveautés ne soient pas préjudiciables à la sécurité. Bien que les sanctions actuelles soient globalement efficaces, il existe un potentiel d’optimisation.

Une augmentation des amendes d’ordre pourrait, dans une certaine mesure, contribuer à augmenter la sécurité routière. Téléphoner au volant avec le téléphone portable à la main, par exemple, devrait être sanctionné de manière nettement plus sévère en raison du risque d’accident fortement accru et de la mise en danger d’autrui. Actuellement, les conducteur·rices de véhicules à moteur s’exposent à une amende d’ordre de CHF 100.– en cas d’utilisation du téléphone sans dispositif mains libres (annexe 1 OAO [18]). Du point de vue de la prévention, une augmentation significative des amendes d’ordre, par exemple à CHF 300.– (plafond des amendes d’ordre), serait justifiée. Un tel durcissement des sanctions pourrait également avoir un effet dissuasif sur les 18-24 ans, qui, selon les sondages auprès de la population, ont proportionnellement plus tendance à téléphoner au volant avec le téléphone portable à la main [19].

Par ailleurs, l’introduction de restrictions supplémentaires durant la période probatoire, en particulier des restrictions liées à la conduite de nuit et aux passager·ères, pourrait avoir un effet positif sur la sécurité routière des jeunes conducteur·rices [20–22]. Il conviendrait toutefois d’évaluer au préalable les effets secondaires potentiels de telles mesures.

Conclusion

Les sanctions dans la circulation jouent un rôle essentiel pour garantir la sécurité routière. Les dispositions en vigueur en Suisse se caractérisent par un modèle de sanctions gradué et relativement strict, perçu comme plutôt sévère par la population, notamment par les jeunes adultes âgé·es de 18 à 24 ans. Des prescriptions renforcées s’appliquent également aux nouveaux·elles conducteur·rices, afin de répondre au risque accru que représente ce groupe. D’autres mesures, telles que l’interdiction de transporter de jeunes passager·ères la nuit durant le week-end (sauf en présence d’une personne âgée d’au moins 25 ans), pourraient être envisagées dans le cadre de futures mesures de prévention. Des études montrent l’efficacité des sanctions, notamment celles relatives aux retraits du permis de conduire. Toutefois, on constate que l’effet préventif ne dépend pas seulement de la sévérité de la sanction, mais aussi de sa notoriété, de la probabilité d’être contrôlé·e et de la rapidité d’exécution.

Sources

[1] Schweizerische Eidgenossenschaft. Strassenverkehrsgesetz (SVG) vom 19. Dezember 1958. Stand 2020.: SR 741.01.

[2] Schweizerische Eidgenossenschaft. Ordnungsbussengesetz (OBG) vom 18. März 2016: OBG: SR 314.1.

[3] Schweizerische Eidgenossenschaft. Schweizerisches Strafgesetzbuch (StGB) vom 21. Dezember 1937: StGB: SR 311.0.

[4] Schweizerische Eidgenossenschaft. Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) vom 19. Juni 1995: VTS: SR 741.41.

[5] Schweizerische Eidgenossenschaft. Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13. November 1962: SR 741.11.

[6] Bundesamt für Strassen ASTRA. Via sicura: Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Bern; 2005.

[7] Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01).

[8] Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11).

[9] Institute for Road Safety Research SWOV. Penalties in traffic. The Hague, NL: SWOV; 2013. SWOV Fact sheet.

[10] Hautzinger H, Manssen G, Schlag B et al. Regelverstösse im Strassenverkehr: Häufigkeit – Schadenfolgen – Sanktionierung – Prävention. Berlin: Unfallforschung der Versicherer UDV; 2011. Forschungsbericht GDV VV 05.

[11] Siegrist S. Sanktionen zur Bekämpfung der Verkehrsdelinquenz: Welche Rolle spielen sie und welche sind wirksam?: Sonderdruck. In: Schaffhauser R, Hg. Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2008. St. Gallen: Universität St. Gallen; 2008: 45-70. Schriftenreihe des Instituts für Rechtswissenschaft und Rechtspraxis Band 56.

[12] Hertach P, Achermann Stürmer Y. Substanzkontrollen bei Motorfahrzeuglenkenden: Empfehlungen aus Präventionssicht. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2021. Forschung 2.402. DOI:10.13100/BFU.2.402.01.2021.

[13] Cavegn M, Walter E, Scaramuzza G et al. Evaluation der Zweiphasenausbildung. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2013. bfu-Report 68.

[14] Walter E, Achermann Stürmer Y, Ewert U et al. Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2015. Sicherheitsdossier Nr. 13.

[15] Masten SV, Peck RC. Problem driver remediation: A meta-analysis of the driver improvement literatur. J Safety Res. 2004; 35(4): 403-425. DOI:10.1016/j.jsr.2004.06.002.

[16] Mann RE, Vingilis ER, Gavin D et al. Sentence severity and the drinking driver: Relationships with traffic safety outcome. Accid Anal Prev. 1991; 23(6): 483-491. DOI:10.1016/0001-4575(91)90014-V.

[17] McKnight AJ, Voas RB. The effect of license suspension upon DWI recidivism. Alcohol Drugs Driving. 1991; 7(1): 43–54.

[18] Schweizerische Eidgenossenschaft. Ordnungsbussenverordnung (OVB) vom 16. Januar 2019: SR 314.11.

[19] Achermann Stürmer Y, Meier D. Erhebung 2023: Sicherheit im Strassenverkehr: Einstellung und Verhalten der Schweizer Bevölkerung. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2023. DOI:10.13100/bfu.2.512.01.2023.

[20] Bevan Kirley, Kristel Robison, Arthur Goodwin et al. Countermeasures That Work: A Highway Safety Countermeasure Guide for State Highway Safety Offices. 11th Edition: National Highway Traffic Safety Administration NHTSA; 2023.

[21] Ohnmacht T, Mahrer M, Frey M et al. Massnahmen und Potenziale im Bereich Verkehrsteilnehmende: Forschungspaket VeSPA – Teilprojekt 1-M. Bern: Bundesamt für Strassen ASTRA; 2016. Forschungsbericht ASTRA 1591.

[22] Hertach P, Uhr A, Ewert U et al. Sicherheit von jungen Erwachsenen im Strassenverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2019. Sicherheitsdossier Nr. 18. DOI:10.13100/bfu.2.349.01.

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