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Alkohol als Risikofaktor bei E-Trottinett-Unfällen

Alkoholkonsum ist eine wichtige Ursache von E-Trottinett-Unfällen. Bei den Alleinunfällen von E-Trottinett-Lenkenden ist Alkohol sogar die mit Abstand häufigste Unfallursache.
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Ausgangslage

Mit der zunehmenden Verbreitung von E-Trottinetten hat auch die Zahl der E-Trottinett-Unfälle zugenommen [1]. Alkohol ist allgemein eines der grössten Sicherheitsrisiken im Strassenverkehr. Wie bei allen anderen Verkehrsteilnehmenden sind auch bei E-Trottinett-Fahrenden die psychomotorischen und kognitiven Fähigkeiten unter Alkoholeinfluss beeinträchtigt. 

Verbreitung

Verschiedene Befragungen zeigen, dass viele E-Trottinett-Fahrende alkoholisiert fahren (z. B. [2], BFU-Bevölkerungsbefragung 2024). In einer in verschiedenen Ländern durchgeführten Befragung gaben 20 % der regelmässigen E-Trottinett-Nutzerinnen und -Nutzer in der Schweiz an, in den letzten 30 Tagen mindestens einmal mit dem E-Trottinett gefahren zu sein, obwohl sie möglicherweise zu viel getrunken hatten [3]. Dieser Anteil ist mit demjenigen in den anderen untersuchten Ländern vergleichbar. Die Bevölkerungsbefragung der BFU ergab, dass 8 % der befragten E-Trottinett-Fahrenden gelegentlich oder oft fahren, nachdem sie zwei oder mehr Gläser Alkohol getrunken haben [4].

Bei den nächtlichen Fahrten mit Leih-E-Trottinetten dürfte dieser Anteil noch höher sein, da Alkoholkonsum in der Schweiz weit verbreitet ist und vorwiegend abends oder nachts stattfindet. Hinzu kommt, dass Leih-E-Trottinette im Vergleich zu Leihvelos, Leih-E-Bikes oder auch zu privaten E-Trottinetten relativ häufig in der Nacht genutzt werden [5,6].

Dass E-Trottinett-Fahrten unter Alkoholeinfluss keine Seltenheit sind, zeigen auch Befragungen in anderen Ländern (z. B. [2,7–9]). Eine Befragung in Paris zeigte zudem, dass die 18- bis 24-Jährigen häufiger unter Alkoholeinfluss E-Trottinett fahren als die anderen Altersgruppen. Auch diejenigen, die schon länger E-Trottinett fahren und diejenigen, die das E-Trottinett in der Freizeit nutzen, fahren häufiger alkoholisiert [10].

Gefährlichkeit

Alkoholkonsum wirkt sich negativ auf die Fahrfähigkeit aus. Er führt zu Beeinträchtigungen der Wahrnehmung, der Informationsverarbeitung, des Sicherheitsbewusstseins und der Motorik. In einer experimentellen Studie konnte gezeigt werden, dass bereits geringe Alkoholkonzentrationen im Blut zu einer Verschlechterung der Fahrleistung bei E-Trottinett-Fahrenden führen (z. B. Slalom- oder Kreisfahren) [11]. Mit zunehmender Alkoholkonzentration verschlechtert sie sich weiter.

Zudem kommen zum Alkoholeinfluss oft weitere Risikofaktoren hinzu. So zeigt eine Befragung in Australien, dass E-Trottinett-Fahrende, die trotz Obligatorium ohne Helm fahren, häufiger alkoholisiert sind als Personen, die einen Helm tragen [12]. Diese Kombination von Risikofaktoren zeigt sich auch in Studien, in denen verunfallte E-Trottinett-Fahrende untersucht wurden (z. B. [13–15]).

Alkoholisierte E-Trottinett-Fahrende sind vermutlich relativ häufig nachts unterwegs. Zum Risikofaktor Alkohol kommen in der Nacht Dunkelheit und Müdigkeit hinzu, was das Unfallrisiko weiter erhöht.

Kommt es zu einem Unfall, haben alkoholisierte E-Bike- und E-Trottinett-Fahrende zudem ein grösseres Risiko, schwere Verletzungen wie beispielsweise ein Schädel-Hirn-Trauma zu erleiden als nüchterne [16–18]. Dies dürfte zumindest teilweise darauf zurückzuführen sein, dass sie seltener einen Helm tragen.

Unfallrelevanz

Gemäss der amtlichen Unfallstatistik ist knapp ein Drittel der schweren Personenschäden bei E-Trottinett-Fahrenden in der Schweiz auf deren Alkoholkonsum zurückzuführen (Hauptursache). Bei den Alleinunfällen sind es sogar 40 %. Damit ist der Alkoholkonsum der E-Trottinett-Fahrenden die mit Abstand wichtigste Hauptursache bei den polizeilich registrierten schweren E-Trottinett-Unfällen in der Schweiz.

Hinweise

Zu beachten ist, dass es in der offiziellen Verkehrsunfallstatistik bei E-Trottinett-Unfällen eine hohe Dunkelziffer gibt, insbesondere bei Alleinunfällen und Unfällen mit leichten Verletzungsfolgen. Dies erschwert verallgemeinerbare Aussagen auf Grundlage dieser Statistik.

Quellen

[1] Hertach P, Achermann Stürmer Y, Allenbach R et al. Sinus 2023: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2022. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2023. DOI:10.13100/bfu.2.501.01.2023.

[2] Vias Institute, Hg. Switzerland - ESRA3 Country Fact Sheet. ESRA3 survey (E-Survey of Road users' Attitudes); 2024.

[3] Vias Institute. ESRA3 dashboard; 2024. https://www.esranet.eu/en/dashboard/. Accessed on 05.06.2024.

[4] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. BFU-Bevölkerungsbefragung 2024: Jährlich wiederkehrende Befragung der Schweizer Wohnbevölkerung zu Themen im Bereich der Nichtberufsunfälle. Bern: BFU; 2024.

[5] Reck DJ, Haitao H, Guidon S, Axhausen KW. Explaining shared micromobility usage, competition and mode choice by modelling empirical data from Zurich, Switzerland. Transportation Research Part C: Emerging Technologies. 2021; 124: 102947. DOI:10.1016/j.trc.2020.102947.

[6] Steinemann P, Hagedorn C. E-FäG: Verkehrsplanerische Auswirkungen und zukünftige Anforderungen von E-Trottinetten; 2023. https://www.bfu.ch/media/gomluxfl/07_praesentation_pascal_steinemann_bfm_carsten_hagedorn_ost.pdf. 08.07.2024.

[7] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV. Verkehrssicherheit von E-Scootern: Unfallforschung kompakt Nr. 110. Berlin: Unfallforschung der Versicherer UDV; 2021. Unfallforschung kompakt Nr. 110.

[8] Siebert FW, Ringhand M, Englert F et al. Braking bad – Ergonomic design and implications for the safe use of shared e-scooters. Saf Sci. 2021; 140(6): 105294. DOI:10.1016/j.ssci.2021.105294.

[9] TOI Institute of Transport Economics Norwegian Centre for Transport Research, Hg. The joy and trouble with e-scooters. Oslo; 2021

[10] Gioldasis C, Christoforou Z, Seidowsky R. Risk-taking behaviors of e-scooter users: A survey in Paris. Accid Anal Prev. 2021; 163: 106427. DOI:10.1016/j.aap.2021.106427.

[11] Zube K, Daldrup T, Lau M et al. E-scooter driving under the acute influence of alcohol – a real-driving fitness study. Int J Legal Med. 2022; 136(5): 1281–1290. DOI:10.1007/s00414-022-02792-3.

[12] Haworth N, Ssi Yan Kai N, Schramm A. Understanding nonuse of mandatory e-scooter helmets. Traffic Inj Prev. 2024; 25(5): 757–764. DOI:10.1080/15389588.2024.2335677.

[13] Suominen EN, Sajanti AJ, Silver EA et al. Alcohol intoxication and lack of helmet use are common in electric scooter-related traumatic brain injuries: A consecutive patient series from a tertiary university hospital. Acta Neurochir (Wien). 2022; 164(3): 643–653. DOI:10.1007/s00701-021-05098-2.

[14] Arbel S, Zrifin E, Mahmoud R et al. Maxillofacial Injuries Sustained by Riders of Electric-Powered Bikes and Electric-Powered Scooters. Int J Environ Res Public Health. 2022; 19(22). DOI:10.3390/ijerph192215183.

[15] Stray AV, Siverts H, Melhuus K et al. Characteristics of electric scooter and bicycle injuries after introduction of electric ccooter rentals in Oslo, Norway. JAMA Netw Open. 2022; 5(8): e2226701. DOI:10.1001/jamanetworkopen.2022.26701.

[16] Hamzani Y, Demtriou H, Zelnik A et al. Impact of drug and alcohol use on hospitalization for injuries in riders of electric bikes or powered scooters: A retrospective cross-sectional study. Healthcare (Basel). 2022; 10(6): 1026. DOI:10.3390/healthcare10061026.

[17] Uluk D, Lindner T, Dahne M et al. E-scooter incidents in Berlin: an evaluation of risk factors and injury patterns. Emerg Med J. 2022; 39(4): 295–300. DOI:10.1136/emermed-2020-210268.

[18] Namiri NK, Lee AW, Amend GM et al. Impact of alcohol and drug use on bicycle and electric scooter injuries and hospital admissions in the United States. Trauma. 2023; 25(1): 53–61. DOI:10.1177/14604086211044353.

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