Tratti pericolosi e lacune dell’infrastruttura stradale come fattore di rischio negli incidenti con la bicicletta elettrica

L’infrastruttura stradale è perlopiù orientata al traffico motorizzato. Gli elementi infrastrutturali specifici per le biciclette presentano spesso lacune, che possono essere il risultato di una pianificazione inadeguata della rete viaria. Tuttavia, anche con un’adeguata pianificazione, i singoli elementi dell’infrastruttura possono presentare difetti tecnici rilevanti per la sicurezza. In generale, le lacune dell’infrastruttura stradale si presentano a diversi livelli e possono essere suddivise in tre categorie [1]:

• elementi infrastrutturali mancanti: ad es. assenza di vie ciclabili nonostante una forte domanda dell’utenza e la disponibilità di spazi sufficienti, rotatorie a due corsie senza tracciati ciclistici separati
• elementi infrastrutturali errati: ad es. corsie ciclabili contrassegnate nonostante la mancanza di spazi sufficienti
• elementi infrastrutturali non adeguati: ad es. corsie ciclabili troppo strette, scarsa visibilità in corrispondenza dei nodi

Ad aumentare il rischio di incidente per le cicliste, i ciclisti, le elettrocicliste e gli elettrociclisti sono inoltre la presenza di ostacoli nell’area di marcia e una manutenzione carente. Alcuni esempi sono uno spazio troppo ridotto tra il bordo del marciapiede e i binari del tram, i bordi dei cordoli, le buche e la presenza di ghiaccio [1,2].

Un progetto di ricerca dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) realizzato in tre Cantoni ha individuato le lacune utilizzando diversi metodi e fonti di dati [3]. I risultati indicano che determinate caratteristiche infrastrutturali contribuiscono agli incidenti in bicicletta e bicicletta elettrica. Le principali lacune di sicurezza dell’infrastruttura individuate in questo progetto di ricerca, nonché nell’ambito di studi internazionali [1–6] e sulla base delle conoscenze degli esperti del settore, comprendono: 

• visibilità ostacolata in corrispondenza dei nodi a causa della presenza di oggetti nello spazio laterale a fianco della carreggiata e del traffico individuale motorizzato (TIM) nel traffico fermo e in scorrimento
• rotatorie con traffico misto, in particolare in caso di configurazione non adeguata o forme particolari di rotatoria, come rotatorie a più corsie
• elevate velocità di svolta del TIM in corrispondenza dei nodi
• corsie separate per la svolta a destra e geometrie di sbocco che consentono velocità di svolta eccessive
• mancanza di protezioni architettoniche (ad es. isole) per il traffico ciclistico durante la svolta a sinistra o l’attraversamento
• larghezza insufficiente della carreggiata in corrispondenza degli impianti semaforici e conseguente rischio per i veicoli a motore pesanti di non avvistare le cicliste, i ciclisti, le elettrocicliste e gli elettrociclisti
• configurazione sfavorevole delle reimmissioni delle ciclopiste sulla carreggiata
• traffico misto (assenza di infrastruttura ciclabile separata) in tratti con elevati limiti di velocità segnalati (a partire da 50 km/h) e flussi di traffico intensi
• vie ciclabili bidirezionali all’interno delle località
• binari del tram sulla carreggiata e fermate del tram (ad esempio con bordi di accostamento alti e spazi ristretti)

In linea di principio, per le elettrocicliste e gli elettrociclisti sono rilevanti le medesime lacune di sicurezza come per le cicliste e i ciclisti. Tuttavia, considerando le velocità più elevate delle biciclette elettriche, alcune di queste lacune potrebbero avere una rilevanza maggiore, in particolare in corrispondenza dei nodi. Le osservazioni del comportamento di guida condotte in Germania mostrano che le elettrocicliste e gli elettrociclisti sono esposti a un rischio due volte superiore di conflitti agli incroci rispetto alle cicliste e ai ciclisti [7]. Inoltre le elettrocicliste e gli elettrociclisti, in particolare gli utenti di biciclette elettriche veloci, effettuano più spesso manovre di sorpasso di altri veicoli a due ruote [8]; per questi utenti, quindi, diventano più rilevanti le lacune infrastrutturali che rendono difficile e pericoloso il sorpasso, come la mancanza di spazio. 

Non sono disponibili dati esaustivi relativi al tasso di infrastruttura stradale svizzera interessata da tratti pericolosi e lacune infrastrutturali sfavorevoli per le elettrocicliste e gli elettrociclisti. Tuttavia, è lecito presumere che per il traffico ciclistico lo spazio stradale sia ancora complessivamente interessato da numerose lacune.

A dimostrarlo sono anche i risultati della Road Safety Inspection (RSI, SN 641 723), un’indagine condotta nel Cantone di Zurigo, i cui risultati vengono analizzati e documentati in modo sistematico. Nel 2023 la lacuna rilevante per la sicurezza più frequentemente riscontrata era l’insufficiente distanza di visuale libera ai nodi (Lacune con rischio d’incidente molto elevato o significativo.) . Questo fattore è particolarmente importante anche per il traffico di biciclette e biciclette elettriche. Altre lacune rilevanti e frequentemente menzionate sono: 

• Errata geometria dei nodi (ad es. immissione a due corsie nelle rotatorie)
• Geometria del tracciato longitudinale ciclabile (ad es. larghezza insufficiente della corsia ciclabile)
• Sezione trasversale del tracciato stradale (ad es. larghezza insufficiente della carreggiata)
• Tipo di tracciato longitudinale ciclabile (ad es. assenza di corsie ciclabili) [9]. 

Nell’ambito di un progetto pilota in cui, su un percorso ciclabile, è stata effettuata una RSI specifica per il traffico ciclistico, il tracciato stradale è risultato essere il gruppo di lacune più frequente [10].

Le lacune e i tratti pericolosi infrastrutturali aumentano il rischio d’incidente e d’infortuni per le elettrocicliste e gli elettrociclisti. Possono causare cadute, manovre evasive critiche e collisioni con altri utenti della strada. Elementi infrastrutturali errati o non adeguati, come ad esempio vie ciclabili nonostante numerosi passi carrabili o sbocchi, possono infondere a cicliste, ciclisti, elettrocicliste ed elettrociclisti una falsa sicurezza e indurli a prestare meno attenzione [1].

Tuttavia, è difficile quantificare in modo certo in che misura lacune e tratti pericolosi specifici aumentino il rischio di incidente e d’infortuni. Su questo tema, la ricerca non offre generalmente risultati o offre risultati non sufficientemente dettagliati. La letteratura internazionale propone alcune affermazioni di carattere generale per il traffico ciclistico(In questi studi sono stati presi in considerazione soprattutto i dati sugli incidenti con il coinvolgimento di conducenti di biciclette convenzionali.) : si ritiene, ad esempio, che le vie ciclabili bidirezionali in corrispondenza degli incroci comportino per cicliste e ciclisti un rischio di incidente più che doppio rispetto alle vie ciclabili unidirezionali. Anche per le strade con binari tranviari è stato rilevato un aumento del rischio di incidente di un fattore da 2 a 3 [5].

La statistica degli incidenti non consente di stabilire chiaramente quali incidenti con la bicicletta elettrica siano imputabili a lacune infrastrutturali. La maggior parte delle lacune, vale a dire gli elementi infrastrutturali mancanti, errati e non adeguati, non può essere registrata nel processo verbale d’incidente, in quanto la statistica si basa principalmente su altri aspetti (v. Osservazioni).

Nel processo verbale d’incidente sono contenute soltanto poche cause infrastrutturali esplicite. Queste vengono registrate come causa principale solo nel 4% degli incidenti gravi con il coinvolgimento di biciclette elettriche (Ø 2019–2023). La causa più frequentemente registrata è l’attraversamento diagonale di binari (2,5%), seguita dal cattivo stato localizzato della strada (0,8%) e da ostacoli sulla carreggiata (0,5%). 

Tuttavia è molto probabile che, a livello statistico, anche queste cause siano sottovalutate. Un’indagine condotta nei Paesi Bassi fra cicliste e ciclisti rimasti coinvolti in incidenti per colpa propria ha rivelato che in circa la metà di questi incidenti hanno influito la qualità del piano stradale (ad esempio fondo scivoloso, irregolare) o la presenza di tratti pericolosi sul margine della carreggiata (in particolare cordoli stradali) [11].

Un’indagine condotta in Svizzera fra elettrocicliste ed elettrociclisti rimasti coinvolti in incidenti per colpa propria conferma l’elevata rilevanza di queste lacune: la metà delle persone intervistate ha riferito che la presenza di un piano stradale sdrucciolevole ha contribuito come fattore d’influenza al verificarsi dell’incidente. Altri fattori d’influenza infrastrutturali frequentemente citati sono stati (possibili risposte multiple): marcia troppo ravvicinata al cordolo stradale (26%), cattive condizioni della strada (23%), conformazione sfavorevole del terreno in prossimità della carreggiata (19%) e ciclopista troppo stretta (18%) [12].

Anche se i tratti pericolosi e le lacune infrastrutturali come cause di incidente risultano essere statisticamente poco rappresentati, la loro ampia diffusione e pericolosità lasciano supporre che tali fattori rivestano un ruolo importante nell’incidentalità delle elettrocicliste e degli elettrociclisti. La statistica sugli incidenti può perlomeno evidenziare gli scenari d’incidente frequenti e, pertanto, fornire indicazioni in merito agli aspetti su cui è necessario intervenire, sebbene il ruolo dell’infrastruttura stradale in tali scenari non possa essere esplicitamente dimostrato. Gli incidenti gravi con la bicicletta elettrica si verificano di frequente con i seguenti scenari (dati sugli incidenti Ø 2019–2023):

• Circa tre quarti degli incidenti gravi con la bicicletta elettrica si verificano all’interno delle località; di questi, ben due terzi su tratti aperti, il 22% alle intersezioni e il 6% nelle rotatorie. I nodi risultano pertanto essere luoghi d’incidente oltremodo frequenti per le elettrocicliste e gli elettrociclisti in proporzione al loro tasso sulla rete stradale. 
• Un quarto degli incidenti gravi con la bicicletta elettrica si verifica al di fuori delle località; di questi, l’80% su tratti aperti, il 15% alle intersezioni e il 2% nelle rotatorie. 
• Degli incidenti gravi con la bicicletta elettrica che si verificano su tratti aperti, la maggior parte è costituita da incidenti per colpa propria, mentre ai nodi si verificano perlopiù collisioni con altri utenti della strada.
• Sia all’interno sia all’esterno delle località, la maggior parte degli incidenti gravi con la bicicletta elettrica (84%) non si verifica su infrastrutture ciclabili specifiche, vale a dire né su ciclopiste né su corsie ciclabili. 

• L’analisi delle cause principali nella statistica svizzera degli incidenti stradali fornisce solo indicazioni limitate sulle lacune infrastrutturali. Le indagini si concentrano per lo più su fattori umani direttamente rilevabili e sulla determinazione delle responsabilità. Per contro, le lacune infrastrutturali richiedono spesso un’analisi tecnica più specifica che va al di là dei rilievi normalmente effettuati in caso di incidente, ad es. tramite gli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI).
• Va osservato che le statistiche ufficiali sugli incidenti con la bicicletta elettrica sono interessate da un elevato sommerso statistico, in particolare riguardante gli incidenti per colpa propria e gli incidenti che causano lesioni lievi, il che rende difficile formulare affermazioni generalizzabili sulla base di tali statistiche.
• In Svizzera, tutte le conducenti e tutti i conducenti di biciclette elettriche, comprese quelle con pedalata assistita fino a 45 km/h, devono utilizzare l’infrastruttura ciclabile esistente, salvo laddove diversamente segnalato. Pertanto, le lacune infrastrutturali specifiche per le biciclette convenzionali sono rilevanti anche per le elettrocicliste e gli elettrociclisti.