Introduzione
Le norme di comportamento sono imprescindibili per una circolazione stradale ordinata e rivestono un ruolo importante anche nella promozione di un comportamento sicuro. Forniscono istruzioni chiare sul modo in cui gli utenti della strada devono comportarsi in diverse situazioni, il che permette di ridurre al minimo le situazioni di pericolo e di conflitto.
Di seguito vengono descritte e valutate le norme di comportamento più importanti per le motocicliste e i motociclisti in Svizzera dal punto di vista della prevenzione e vengono illustrate le relative possibilità di miglioramento.
Situazione attuale
L’articolo 26 della legge sulla circolazione stradale (LCStr) [1] prescrive che tutti gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non essere di ostacolo né di pericolo per coloro che usano la strada conformemente alle norme stabilite. Il loro comportamento deve essere previdente e prudente.
Oltre a questa prescrizione comportamentale di natura generale esistono altre disposizioni volte a evitare comportamenti rischiosi. Relativamente ai fattori di rischio e alle cause più frequenti degli incidenti stradali gravi, anche per le motocicliste e i motociclisti sono rilevanti le norme di comportamento relative all’alcol, alle droghe e ai farmaci nonché alla distrazione e alla stanchezza. Tali norme sono illustrate in dettaglio qui.
Data la loro rilevanza per l’incidentalità delle motocicliste e dei motociclisti, le prescrizioni relative al rispetto della velocità massima ammissibile e, soprattutto, l’obbligo di adattare la velocità in caso di circostanze avverse (art. 32 cpv. 1 LCStr, art. 4 cpv. 1 ONC) [1,2] sono d’importanza fondamentale. Anche l’articolo 31 capoverso 1 è pertinente per le motocicliste e i motociclisti e per il complesso compito di guida associato a questa forma di mobilità: «Il conducente deve costantemente padroneggiare il veicolo, in modo da potersi conformare ai suoi doveri di prudenza».
Altre norme di comportamento per le motocicliste e i motociclisti riguardano l’obbligo di indossare un casco omologato secondo il regolamento UNECE n. 22 (art. 57 cpv. 5b LCStr, art. 3b cpv. 1 e 3 ONC), consentono il trasporto di passeggeri soltanto se questi ultimi sono in grado di utilizzare i poggiapiedi (art. 63 cpv. 1 ONC) e prevedono il divieto di circolare affiancati o di sorpassare colonne di autoveicoli fermi (art. 47 LCStr).
Benefici della prevenzione
Le norme di comportamento sancite per legge rivestono un ruolo fondamentale per la sicurezza stradale. Il beneficio significativo è dato anche dal fatto che il legislatore si basa sui rischi di incidente e d’infortuni e, laddove possibile, formula disposizioni concrete. Affinché le norme di comportamento vengano effettivamente rispettate e possano produrre il loro beneficio in termini di prevenzione, sono tuttavia necessarie anche un’attuazione sistematica e, in certa misura, la minaccia di sanzioni abbinate, se del caso, a misure di sensibilizzazione.
Per le motocicliste e i motociclisti, l’introduzione dell’obbligo di indossare il casco nel 1981 ha rappresentato una delle misure di sicurezza più rilevanti, in quanto il casco può proteggere da lesioni craniche gravi e letali. Tuttavia, anche l’applicazione di valori limite di alcolemia in associazione ad attività di sensibilizzazione dell’opinione pubblica e al rafforzamento dei controlli ha permesso di ridurre in misura statisticamente significativa il numero di incidenti stradali legati all’alcol tra le conducenti e i conducenti di veicoli a motore [3,4]. Anche i limiti di velocità, se adeguatamente applicati e accompagnati da misure di sensibilizzazione, contribuiscono in modo determinante a ridurre gli incidenti e le lesioni [3]. Tuttavia, quantificare l’esatta efficacia delle norme risulta difficile.
Potenziale di ottimizzazione
Le norme di comportamento sono fondamentalmente orientate alla prevenzione. Nell’ambito delle revisioni periodiche delle leggi e delle ordinanze occorre perlomeno prestare attenzione a non lasciare spazio ad allentamenti e a evitare novità che influiscano negativamente sulla sicurezza.
Dall’esperienza di altri Paesi è possibile desumere le seguenti possibilità di ottimizzazione per le motocicliste e i motociclisti: in Svizzera vige l’obbligo di indossare il casco, che viene rispettato da quasi la totalità delle motocicliste e dei motociclisti [5]. Tuttavia, il sottogola non deve essere obbligatoriamente allacciato, il che può determinare la perdita del casco in caso di incidente. In casi specifici, questo può comportare anche una decurtazione dell’importo del risarcimento. L’integrazione di questa norma di comportamento con l’indicazione dell’obbligo di allacciare il sottogola permetterebbe di fare maggiore chiarezza.
Anche l’introduzione di una norma di comportamento relativa all’utilizzo di altri equipaggiamenti di protezione, come l’obbligo prescritto in Francia di indossare guanti da motociclista certificati CE o altri dispositivi di protezione per motociclisti, come avviene ad esempio in Belgio, potrebbe ridurre le conseguenze delle lesioni in caso di incidente motociclistico.
Conclusione
Le norme di comportamento per motocicliste e motociclisti sono in linea di massima adeguate ed efficaci, ma presentano margini di ottimizzazione. Si riscontrano lacune, ad esempio, nella regolamentazione del casco o dell’equipaggiamento di protezione. Esempi internazionali dimostrano come adeguamenti mirati possano aumentare lasicurezza. Nell’otticadell’efficacia, oltre a regole chiare sono decisive anche la loro attuazione, l’entità della sanzione in caso di infrazione e l’accettazione da parte dell’opinione pubblica.
Fonti
[1] Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01).v
[2] Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11).
[3] Bevan Kirley, Kristel Robison, Arthur Goodwin et al. Countermeasures That Work: A Highway Safety Countermeasure Guide for State Highway Safety Offices. 11th Edition: National Highway Traffic Safety Administration NHTSA; 2023.
[4] Hertach P, Uhr A, Niemann S et al. Beeinträchtigte Fahrfähigkeit von Motorfahrzeuglenkenden. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2020. Sicherheitsdossier 2.361. DOI:10.13100/BFU.2.361.01.
[5] Niemann S. Erhebungen 2024: Persönliche Schutzausrüstung beim Motorradfahren. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2024. DOI:10.13100/bfu.2.547.01.2024.