La configurazione dell’infrastruttura stradale nella prevenzione degli incidenti ciclistici

Gli interventi di sicurezza stradale si basano normalmente sull’idea che le persone debbano adeguare il proprio comportamento al sistema stradale. Tuttavia, poiché gli errori umani sono inevitabili, è emerso un nuovo approccio: il «Safe System Approach». 

Questo concetto si basa su un rovesciamento di prospettiva: adeguare il sistema stradale alle capacità delle persone. L’obiettivo è prevenire un numero ancor più elevato di incidenti gravi. Oltre a veicoli sicuri e a un comportamento responsabile, a essere determinante è anche un’infrastruttura stradale concepita per essere al servizio della sicurezza.
Dal Safe System Approach deriva l’importante concetto di un arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore (SERFOR = self explaining roads and forgiving roads):

• Self Explaining Roads: gli spazi stradali sono progettati in modo tale che la loro configurazione favorisca un comportamento corretto (ad es. una velocità adeguata).
• Forgiving Roads: l’arredo dello spazio stradale riduce al minimo le conseguenze degli incidenti poiché concede un certo margine di errore (ad es. protezione antincastro per motocicliste e motociclisti).

Questo approccio è stato adattato e ottimizzato per la Svizzera [1].

Con l’approvazione del programma d’azione Via sicura, la Confederazione si è posta l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale [2]. Questo impegno si concretizza in particolare nella legge federale sulla circolazione stradale (art. 6a LCStr) [3].

In virtù di questa legge, tutti i proprietari e le proprietarie di strade sono tenuti a mettere a disposizione e garantire l’esercizio di un’infrastruttura stradale ottimale sotto il profilo tecnico della sicurezza. Nell’ambito di progetti di ricerca sono state sviluppate raccomandazioni operative generali e regole di progettazione, il cui scopo è far sì che le esigenze di sicurezza vengano tenute adeguatamente in considerazione nel quadro della pianificazione, della costruzione, della manutenzione e dell’esercizio dell’infrastruttura stradale. 

I risultati dovrebbero tradursi in elementi dell’arredo urbano chiari e inequivocabili, in una maggiore attenzione per i punti di conflitto e gli utenti antagonisti, in una riduzione della velocità e in un aumento dell’accettazione delle norme della circolazione [4–6]. Su iniziativa dell’Ufficio federale delle strade USTRA sono stati inoltre sviluppati e definiti a livello normativo degli strumenti per la sicurezza dell’infrastruttura (ISSI) [7].

Secondo la nuova legge federale sulle vie ciclabili entrata in vigore il 1° gennaio 2023, i Cantoni devono elaborare principi generali di pianificazione entro cinque anni e attuarli entro 20 anni dall’entrata in vigore della legge. Le reti di vie ciclabili dovranno essere interconnesse, sicure e attrattive con una densità adeguata, un tracciato diretto e standard di costruzione omogenei [8].

L’utilità preventiva delle diverse misure è stata dimostrata anche tramite approfondite meta-analisi di Elvik et al. [9]. Non è tuttavia garantita la trasponibilità di questi risultati al contesto della circolazione in Svizzera.

Il progetto svizzero VeSPA (analisi del potenziale di sicurezza stradale) era finalizzato, tra le altre cose, a identificare le misure che presentano un potenziale di miglioramento della sicurezza stradale e ha anche valutato l’efficacia di singole misure sull’incidentalità delle cicliste e dei ciclisti [4]. Per il gruppo di misure finalizzate a ottimizzare la pianificazione nazionale dei percorsi in funzione degli aspetti di sicurezza relativi alle cicliste e ai ciclisti è stata stimata un’efficacia fino al 10%, mentre per il gruppo di misure volte a migliorare la configurazione dei nodi si è stimata un’efficacia addirittura del 30%. 

I risultati della valutazione svizzera delle misure relative all’infrastruttura stradale (VAMIS) mostrano un influsso positivo dell’arredo dello spazio stradale sulla sicurezza stradale in Svizzera. Tra le misure principali figurano, ad esempio, la demarcazione della striscia di mezzeria, le aree con percorso rotatorio, le corsie ciclabili e la presenza di frecce direttrici nelle curve. Gli effetti di riduzione degli incidenti per i vari gruppi di misure variano dall’11% al 66% di tutti gli incidenti registrati [10].

L’implementazione sistematica dell’approccio SERFOR e l’utilizzo capillare degli strumenti di sicurezza ISSI offrono un potenziale enorme in termini di aumento della sicurezza stradale in Svizzera tramite l’arredo dello spazio stradale.

Poiché le caratteristiche della mobilità sono in continua evoluzione, è necessario ampliare le norme esistenti per tenere conto di tutte le forme di mobilità. Specialmente per l’ulteriore sviluppo degli ISSI, nel rapporto di ricerca V-ISSI è stata evidenziata a livello normativo un’attenzione carente per gli aspetti specifici delle biciclette e delle biciclette elettriche. Particolarmente critici sono l’esistenza di norme fondamentali obsolete, l’elevato sommerso statistico in riferimento agli incidenti e la mancanza di know-how per quanto concerne la configurazione di un’infrastruttura stradale sicura per tutti i gruppi di utenti della strada [11].

In riferimento alla configurazione, la sicurezza delle cicliste e dei ciclisti in corrispondenza dei nodi andrebbe garantita, in particolare, migliorando le distanze di visibilità, mantenendo distanze sufficienti tra le infrastrutture per il traffico ciclistico e le strisce per i parcheggi, demarcando le corsie ciclabili in corrispondenza degli accessi secondari, realizzando piste ciclabili e configurando corsie e vie ciclabili più larghe [4].

La sicurezza del traffico ciclistico nel contesto della nuova legge sulle vie ciclabili inizia con una pianificazione della rete e dei percorsi orientata agli aspetti della sicurezza. In quest’ottica occorre tenere conto in ogni caso dei dati relativi agli incidenti con il coinvolgimento di cicliste e ciclisti.

Dai dati sull’incidentalità è possibile ricavare indicazioni sui problemi locali e strutturali dei percorsi ciclabili esistenti e preferiti dal traffico ciclistico. Sui tratti di scorrimento vanno favorite infrastrutture per il traffico ciclistico caratterizzate da una larghezza sufficiente e da intersezioni chiare e sicure con il traffico motorizzato (ad es. corsie ciclabili con demarcazione continua). Nelle zone abitative, i percorsi ciclabili principali (non sicuri) possono essere facilmente individuati in base ai dati sull’incidentalità [4].

Un’attuazione sistematica del concetto di arredo dello spazio stradale autoesplicativo e che concede un certo margine di errore permette di migliorare in misura ancor più incisiva la sicurezza stradale in Svizzera. L’approccio di base consiste nell’adattare il sistema stradale alle capacità umane e ai limiti che le caratterizzano. Questo permette di prevenire al meglio gli incidenti o di ridurne le conseguenze. In linea di principio, la combinazione di velocità ridotte e buone condizioni di visibilità promuove la sicurezza delle cicliste e dei ciclisti.

A livello pratico, gli interventi sulla sicurezza in Svizzera richiedono un ampio adeguamento delle norme esistenti e una pianificazione delle infrastrutture che tenga sistematicamente in considerazione le esigenze delle cicliste e dei ciclisti e i fattori umani. Per garantire un’infrastruttura stradale sicura nel lungo periodo, è necessario potenziare l’offerta formativa per il personale specializzato, sviluppare processi di pianificazione adeguati e ben coordinati e ottenere un maggiore sostegno politico.

Gli approcci d’intervento concreti consistono in un miglioramento della sicurezza per le cicliste e i ciclisti in corrispondenza dei nodi e in una pianificazione della rete ottimizzata in modo coerente secondo requisiti di sicurezza come previsto dalla nuova legge sulle vie ciclabili.