Description de la situation
Les accidents impliquant des piéton·nes sont de moins en moins nombreux, mais lorsqu’ils se produisent, les conséquences sont souvent graves. En effet, les personnes qui se déplacent à pied dans la circulation ne sont pratiquement pas protégées.
Les refus de priorité imputables aux autres usager·ères de la route, le plus souvent des conducteur·rices de voitures de tourisme, sont un facteur de risque significatif pour les accidents graves impliquant des piéton·nes.
La statistique des accidents de la route ne permet pas de déduire directement les causes des refus de priorité. Des études montrent que les conducteur·rices de véhicules à moteur ne voient souvent pas les piéton·nes, les voient trop tard [1–5] ou ne respectent parfois pas sciemment la priorité des piéton·nes aux passages piétons [5].
Les déficits de perception des piéton·nes par les conducteur·rices de véhicules à moteur peuvent avoir différentes causes, qui se combinent parfois. Il s’agit par exemple:
- de défauts de l’infrastructure routière au niveau des traversées;
- d’une (trop) grande complexité dans la situation de circulation;
- de limites des capacités humaines en lien avec l’acquisition et le traitement de l’information;
d’erreurs de jugement; - d’attentes erronées (p. ex. à des passages piétons où peu de personnes traversent en temps normal);
- de mauvaises stratégies visuelles;
- de comportements inadaptés (p. ex. distraction).
Le fait que les piéton·nes aient une silhouette bien plus fine que les véhicules à moteur contribue au fait qu’ils·elles passent souvent inaperçu·es [2,3,5].
Prévalence
En l’absence de données objectives, il est difficile d’estimer à quelle fréquence la priorité est refusée aux piéton·nes.
Selon une étude d’observation qui remonte à quelques années mais représentative du BPA, le taux d’arrêt des conducteur·rices aux passages piétons est nettement trop faible: seule la moitié environ des conducteur·rices ont accordé la priorité aux piéton·nes [6].
Une étude plus récente, mais de moindre ampleur et donc non représentative, a constaté des taux d’arrêt nettement plus élevés: les règles de la circulation routière ont été respectées en moyenne dans 88 % des cas. Les refus de priorité sont le plus souvent commis par les conducteur·rices de voitures de tourisme (9 %) et les motocyclistes ou cyclistes (22 %) [7].
Dans le sondage 2023 du BPA auprès de la population, près de 47 % des conducteur·rices de voitures de tourisme ont indiqué ne pas accorder la priorité au moins de temps en temps à des piéton·nes qui attendent à un passage piétons [8].
Sur la base de la statistique des accidents, on peut supposer que la priorité est relativement fréquemment refusée aux piéton·nes. La quasi-totalité (98 %) des dommages corporels graves subis par des piéton·nes après un refus de priorité se produisent en localité. Les types de refus de priorité les plus fréquents sont les suivants:
- refus de priorité aux passages piétons (88 %);
- refus de priorité sur les trottoirs (5 %).
Dangerosité
Le manque d’études sur le sujet ne permet pas de savoir à quelle fréquence les refus de priorité commis par d’autres usager·ères de la route provoquent effectivement des accidents (graves) impliquant des piéton·nes. Globalement, on peut toutefois supposer que les refus de priorité entraînent souvent des collisions en raison de leur plus grand impact sur l’accidentalité.
Parmi tou·tes les piéton·nes victimes d’accidents dus à des refus de priorité d’autres usager·ères de la route recensé·es dans la statistique des accidents, 25 % ont été grièvement ou mortellement blessé·es (et 75 % légèrement blessé·es).
Impact sur l’accidentalité
Au total, 37 % de tous les dommages corporels graves subis par les piéton·nes sont dus à des refus de priorité commis par les usager·ères antagonistes.
Ces refus de priorité sont presque toujours commis par des conducteur·rices de véhicules à moteur à deux essieux: principalement des voitures de tourisme (79 %) ou des véhicules automobiles lourds tels que les véhicules de livraison, camions, tracteurs à sellette et autocars (ensemble 9,4 %) (Ø 2019-2023). Les motocyclistes, les cyclistes (motorisé·es ou non) sont plus rarement les usager·ères de la route en faute (ensemble 8,6 %). Le refus de priorité est ainsi le deuxième comportement fautif le plus fréquent adopté par les usager·ères antagonistes impliqué·es dans des accidents occasionnant des blessures graves ou mortelles de piéton·nes. La plupart des refus de priorité sont commis aux passages piétons (88 %), devant les trottoirs traversants (5 %).
Sources
[1] Räsänen M, Summala H. Attention and expectation problems in bicycle–car collisions: An in-depth study. Accid Anal Prev. 1998; 30(5): 657–666. DOI:10.1016/S0001-4575(98)00007-4.
[2] Uhr A. Verkehrssicherheit von Velos und E-Bikes im Kreisel. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2022. Forschung 2.463. DOI:10.13100/BFU.2.463.01.2022.
[3] Walter E, Achermann Stürmer Y, Scaramuzza G et al. Fahrradverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2012. Sicherheitsdossier Nr. 08.
[4] Walter E, Cavegn M, Ewert U et al. Motorradverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2014. Sicherheitsdossier Nr. 12.
[5] Walter E, Achermann Stürmer Y, Scaramuzza G et al. Fussverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2013. Sicherheitsdossier Nr. 11.
[6] Ewert U. Sicherheit an Fussgängerstreifen: Auswirkungen einer gesetzlichen Neuregelung und begleitender Verkehrssicherheitskampagne. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 1999. Pilotstudie R 9904.
[7] Baumann D, Brucks W. Vortrittsmissachtung am Fussgängerstreifen. Strasse und Verkehr. 2020;(4-5): 31–37.
[8] BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung. BFU-Bevölkerungsbefragung 2023: Jährlich wiederkehrende Befragung der Schweizer Wohnbevölkerung zu Themen im Bereich der Nichtberufsunfälle [Unveröffentlichter Bericht]. Bern: BFU; 2023.