Prévention des accidents des adolescent·es: prescriptions en matière de comportement

Les prescriptions en matière de comportement sont indispensables au bon déroulement du trafic routier et jouent également un rôle central dans la sécurité routière. Elles donnent des instructions claires sur la manière dont les usager·ères de la route doivent se comporter dans différentes situations, ce qui permet de minimiser les situations dangereuses ou conflictuelles.

Les prescriptions en matière de comportement et leur application systématique jouent un rôle préventif particulièrement important auprès des adolescent·es âgé·es de 15 à 17 ans qui acquièrent une première pratique de la conduite dans le trafic motorisé et qui présentent une propension accrue à adopter un comportement à risque.

L’art. 26 LCR [1] stipule que tou·tes les usager·ères de la route doivent toujours se comporter de façon à ne pas gêner ou mettre les autres usager·ères de la route en danger dans l’utilisation correcte de la route. Ils·Elles doivent faire preuve de prévoyance et de considération. 

Outre cette prescription générale de comportement, d’autres dispositions visent à éviter les comportements à risque. Un grand nombre d’adolescent·es sont encore en phase de formation ou dans leurs premières années de pratique de la conduite, sont plus souvent distrait·es que la moyenne ou conduisent à des vitesses excessives. Plus de la moitié des adolescent·es grièvement blessé·es dans des accidents de la route en Suisse le sont à moto. Compte tenu des facteurs de risque et des causes d’accident les plus fréquents dans les accidents graves des adolescent·es, un certain nombre de prescriptions de comportement spécifiques sont particulièrement pertinentes. 

Alcool

En ce qui concerne les prescriptions de comportement relatives à la consommation d’alcool, la règle générale est qu’à partir d’une concentration d’alcool dans l’air expiré de 0,25 mg/l (ce qui correspond à un taux d’alcool dans le sang de 0,5 ‰), il est interdit de conduire un véhicule (art. 31 al. 2 LCR) [1] (voir note explicative 1). Pour les nouveaux·elles conducteur·rices titulaires d’un permis d’élève conducteur ou d’un permis de conduire à l’essai, une interdiction totale d’alcool s’applique (art. 31 al. 2bis LCR) [1]. 

Distraction

Tou·tes les conducteur·rices de véhicules doivent toujours être attentif·ves à la route et à la circulation. Ils·Elles ne doivent rien faire qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. L’attention ne doit pas être perturbée par des dispositifs de communication ou d’autres sources. Il est expressément interdit de téléphoner sans dispositif mains libres (art. 31 al. 1 LCR; art. 3 al. 1 OCR) [1,2]. Toutes les sources de distraction ne sont pas explicitement définies dans la loi (p. ex. utilisation du téléphone portable chez les piéton·nes ou écoute de musique chez les cyclistes), mais elles peuvent tout de même induire des sanctions si elles entraînent un non-respect des règles de la circulation routière ou une mise en danger d’autres usager·ères de la route (cf. art. 3 al. 3 OCR, art. 31 al. 1 LCR, art. 3 al. 1 OCR, art. 26 et art. 49 LCR) [1,2].

Vitesse

Tou·tes les conducteur·rices de véhicules doivent toujours adapter leur vitesse aux circonstances, p. ex. aux conditions de route, de circulation et de visibilité (art. 32 al. 1 LCR et art. 4 al. 1 OCR) [1,2]. Les limitations de vitesse doivent être respectées. Les cyclistes non motorisé·es ne sont certes pas soumis·es aux limitations générales et signalées, mais ils·elles doivent tout de même adapter leur vitesse aux circonstances et être capables de garder constamment le contrôle de leur vélo.

Les motocyclistes 

sont uniquement soumis à une obligation légale de porter un casque de protection (art. 3b al. 1 OCR) [2]. D’autres vêtements de protection (p. ex. veste, pantalon, gants ou chaussures appropriées) ne sont pas exigés par la loi. L’absence de prescription légale ne dispense toutefois pas de l’obligation de responsabilité individuelle. Les personnes qui renoncent à porter un équipement de protection adapté risquent également de voir leurs prestations réduites par l’assurance-accidents.

Les prescriptions légales en matière de comportement jouent un rôle déterminant pour la sécurité routière. Elles concernent tou·tes les usager·ères de la route et contribuent grandement à prévenir les situations conflictuelles et dangereuses dans la circulation routière.

Leur utilité élevée repose en grande partie sur le fait qu’elles visent les principales causes d’accidents, avec des directives concrètes lorsque cela est possible. Toutefois, pour qu’elles soient réellement suivies et déploient leur effet préventif, une application cohérente et certaines menaces de sanctions sont nécessaires (voir note explicative 2), accompagnées si besoin de mesures de sensibilisation.

L’efficacité de telles prescriptions est confirmée par des études scientifiques: il a été prouvé que des concentrations d’alcool maximales autorisées, associées à une sensibilisation de la population et à des contrôles renforcés, permettent de réduire de manière significative le nombre d’accidents de la route dus à l’alcool chez les conducteur·rices de véhicules à moteur [3,4]. Des résultats empiriques montrent par ailleurs que l’introduction d’une interdiction d’alcool pour les nouveaux·elles conducteur·rices réduit significativement le nombre de leurs accidents liés à l’alcool [5]. Les limitations de vitesse, lorsqu’elles sont correctement appliquées et accompagnées d’une campagne de communication, contribuent également de manière significative à réduire le nombre d’accidents et de blessures [3]. Toutefois, l’efficacité exacte des prescriptions est difficile à quantifier, notamment en raison de l’absence de groupes de contrôle appropriés, et parce que l’impact dépend aussi de la mise en œuvre.

Les prescriptions en matière de comportement mentionnées, avec un accent particulier sur les adolescent·es, s’inscrivent dans une démarche de prévention. Dans le cadre des révisions régulières des lois et ordonnances, il s’agit au moins de veiller à ce qu’aucun affaiblissement ne soit opéré et à ce que les nouveautés ne soient pas préjudiciables à la sécurité. Un exemple concret est l’abaissement de l’âge minimum pour les motos de la catégorie A1 (voir note explicative 3), entré en vigueur en 2021. En outre, les expériences d’autres pays permettent de dégager des possibilités d’optimisation ponctuelles. 

Équipement de protection individuelle à moto

L’instauration d’une obligation légale, à l’image de ce qui existe déjà dans certains pays comme la France ou la Belgique, pourrait contribuer à augmenter de manière significative le taux de port d’équipements de protection. Une telle obligation devrait porter sur des produits de protection de haute qualité, avec d’éventuelles exceptions pour les conducteur·rices de scooters. En parallèle, une application pragmatique serait nécessaire. 

Distraction

Une interdiction totale de téléphoner avec un dispositif mains libres, par exemple lors de courses d’apprentissage et durant la période probatoire, pourrait théoriquement améliorer la sécurité routière. Mais l’effet serait probablement minime et l’application difficile [4]. 

Les prescriptions en matière de comportement mentionnées ci-dessus peuvent être globalement considérées comme appropriées et efficaces. Toutefois, elles ne sont pas toutes suivies avec la même rigueur. Leur efficacité dépend également d’autres facteurs, en particulier de la possibilité d’exécution et du montant des menaces de sanctions ainsi que de l’acceptation sociale des règles. Afin d’améliorer la sécurité routière des adolescent·es à moto, l’introduction d’une obligation de porter certains équipements de protection pourrait être envisagée. En outre, d’autres mesures doivent également être examinées pour protéger les adolescent·es à moto.

1. Les valeurs maximales sont définies à l’art. 1 de l’ordonnance de l’Assemblée fédérale concernant la concentration d’alcool maximale autorisée dans la circulation routière [6].

2. Les thèmes «contrôles de police» et «sanctions» sont traités sur des pages séparées

3. Depuis le 1er janvier 2021, en Suisse, les adolescent·es sont autorisé·s à conduire des motocycles légers dès l’âge de 15 ans, c’est-à-dire des véhicules dont la vitesse maximale est de 45 km et la cylindrée maximale de 50 cm³ ou la puissance maximale de 4 kW (auparavant: à partir de 16 ans; al. 6 al. 1 let. c ch. 1 OAC) [7]. À partir de 16 ans, il est également désormais permis de conduire des motos de la catégorie 125 cm³, c’est-à-dire avec une cylindrée maximale de 125 cm³ et une puissance allant jusqu’à 11 kW (auparavant: à partir de 18 ans; art. 6 al. 1 let. c ch. 2 OAC). Ces ajustements ont été effectués dans le but d’harmoniser la législation suisse avec les directives européennes. Depuis l’abaissement de l’âge minimum, le nombre d’accidents a considérablement augmenté. Compte tenu du risque accru d’accident chez les adolescent·es à moto, il semble judicieux du point de vue de la prévention de relever l’âge minimal à 16 ans pour la conduite de motocycles légers et de restreindre l’accès à la catégorie 125 cm³ aux personnes de 18 ans et plus.