Prévention des accidents de vélo: mesures relatives à la technologie des véhicules

Les cyclistes comptent parmi les usager·ères de la route les plus vulnérables dans la circulation routière. Afin de prévenir les accidents, des mesures de sécurité peuvent être mises en œuvre tant au niveau de la technologie des vélos que de celle des véhicules des usager·ères antagonistes.

Caractéristiques relatives à la technologie des vélos

L’équipement de sécurité principal d’un vélo est un système de freinage fiable, composé de deux freins indépendants. Un éclairage fonctionnel à l’avant et à l’arrière, de même que des réflecteurs sur les rayons, les pédales et le cadre qui augmentent la visibilité dans l’obscurité, sont tout aussi essentiels pour la sécurité routière. Une sonnette permet d’avertir à temps les autres usager·ères de la route. Des pneus avec un bon profil contribuent également de manière significative à la stabilité, surtout sur un revêtement mouillé ou irrégulier. 

Caractéristiques relatives à la technologie des véhicules des usager·ères antagonistes

Les véhicules à moteur des usager·ères antagonistes sont dotés d’une technologie active et passive. Les systèmes actifs sont avant tout des systèmes d’aide à la conduite axés sur la sécurité, tels que les assistants au freinage d’urgence, qui interviennent afin d’éviter une collision (voir note explicative 1). Les équipements de sécurité passive, tels que la conception de l’avant du véhicule, réduisent la gravité des blessures en cas d’accident.

Plusieurs systèmes de sécurité active relatifs à la technologie des véhicules sont particulièrement importants pour les usager·ères antagonistes des cyclistes. Sur la base du règlement (UE) 2019/2144 [1], ils sont désormais également obligatoires en Suisse. Les assistants au freinage d’urgence détectent les risques de collision et déclenchent automatiquement un freinage à bloc si nécessaire. Des versions sophistiquées réagissent même aux cyclistes motorisé·es traversant la route dans des situations complexes, telles que les virages ou les intersections. Les assistants de changement de direction avertissent de la présence de cyclistes motorisé·es dans l’angle mort. Ils sont particulièrement importants pour les camions et les bus et sont déjà obligatoires pour ces types de véhicules en Suisse.

Principaux systèmes de sécurité passive des véhicules des usager·ères antagonistes:

• Une partie frontale basse et inclinée réduit la force de l’impact et dissipe l’énergie, ce qui réduit ainsi le risque de blessures graves à la tête et à la poitrine. Une forme arrondie, sans bords saillants, permet également une meilleure répartition des forces.
• Les pare-chocs souples, qui se déforment de manière contrôlée, offrent une résistance moins rigide en cas d’impact. Les capots actifs, qui se soulèvent légèrement en cas de collision, augmentent l’espace de déformation entre le capot et le bloc moteur, ce qui réduit les risques de blessures en cas de choc à cet endroit. Les airbags extérieurs, qui se déploient en cas d’accident, permettent également d’amortir l’impact.
• D’autres mesures de protection, telles que les pare-brise flexibles ou déformables et les essuie-glaces encastrés, réduisent encore le risque de blessures graves à la tête. 

Au cours des dix dernières années, plusieurs développements relatifs à la technologie des véhicules ont eu une incidence positive sur la sécurité des cyclistes. On peut notamment citer les systèmes d’éclairage LED modernes à haute visibilité, les freins améliorés comme les freins à disque hydrauliques offrant plus de contrôle par tous les temps, ainsi que les pneus anti-crevaison avec une meilleure adhérence. 

Des éléments réfléchissants sur le cadre, les pneus et les pédales augmentent également la visibilité dans la circulation routière. En outre, des systèmes de suspension et des pneus plus larges apportent davantage de stabilité et de confort, en particulier sur des revêtements irréguliers.

Pour être homologué dans l’UE, un véhicule doit répondre aux exigences du règlement (UE) 2019/2144, qui comprend également des prescriptions en matière de sécurité passive. Cependant, les règles qui y sont mentionnées n’imposent pas l’installation obligatoire des systèmes de protection passive listés plus haut. Les protocoles d’Euro NCAP jouent donc un rôle important: ce programme indépendant effectue des crash-tests réalistes et attribue des notes de sécurité ayant une forte influence sur le développement et le marketing des véhicules chez les constructeurs. Pour obtenir de bons résultats dans les classements, les constructeurs s’alignent sur ces standards volontaires, qui vont souvent au-delà des exigences légales. À long terme, Euro NCAP contribue également au durcissement des prescriptions légales, car les recommandations du programme sont prises en compte dans l’évolution de la législation de l’UE.

Globalement, l’équipement de sécurité moderne des vélos contribue de manière décisive à prévenir les accidents ou à en atténuer les conséquences, tout en renforçant le sentiment de sécurité des cyclistes. Le vélo devient ainsi un moyen de transport durable et sûr au quotidien.

L’équipement technique de sécurité active et passive des véhicules des usager·ères antagonistes joue également un rôle central afin de prévenir les situations dangereuses pour les cyclistes ou de protéger ces dernier·ères contre des blessures graves. L’efficacité préventive de systèmes d’aide à la conduite intervenant ponctuellement dans des situations dangereuses a ainsi été démontrée à plusieurs reprises dans des études scientifiques [3–11] (plus d’informations à ce sujet ici).

Pour que les systèmes de sécurité active atteignent leur plein potentiel de prévention, il faut que:

tous les véhicules soient équipés des technologies appropriées (p. ex. assistant au freinage d’urgence);
les conducteur·rices laissent les systèmes activés;
les technologies fonctionnent de manière fiable dans différentes conditions environnementales et d’infrastructure;
les conducteur·rices n’abusent pas des systèmes ou ne surestiment pas leurs effets.

Il existe de nombreuses possibilités d’améliorer encore la sécurité grâce à des innovations techniques sur le vélo lui-même. À l’avenir, des systèmes d’éclairage modernes pourraient s’adapter automatiquement aux conditions de luminosité et à la vitesse. Des feux stop intégrés, des clignotants et des solutions d’éclairage à 360° augmentent la visibilité et permettent une communication claire avec les autres usager·ères de la route.

En ce qui concerne la stabilité de conduite, des développements tels que l’ABS pour vélos, un répartiteur automatique de la force de freinage ou des assistants de stabilité intelligents offrent un contrôle supplémentaire, en particulier sur un sol glissant ou lors de freinages brusques. Des pneus anti-crevaison, des matériaux de cadre absorbant les chocs et des systèmes de suspension modernes améliorent le confort et la sécurité de conduite au quotidien.

En complément, des systèmes de sécurité numériques tels que les traceurs GPS, les systèmes d’appel d’urgence et de détection de collision, ainsi que le contrôle de l’éclairage et la protection antivol par l’intermédiaire d’applications peuvent renforcer la protection en cas d’urgence. La future mise en réseau avec d’autres véhicules ou l’infrastructure (communication V2X) permettrait d’intégrer encore plus activement le vélo dans les processus déterminants pour la sécurité routière, ce qui constitue une étape essentielle pour renforcer la protection, en particulier en milieu urbain.

Du côté des usager·ères antagonistes, des développements ciblés sont nécessaires en matière d’équipement relatif à la technologie des véhicules. Des capteurs modernes et des systèmes reposant sur l’IA permettraient de détecter encore plus efficacement les cyclistes, même en cas de mauvaise visibilité ou dans des situations complexes comme les virages ou les intersections [12-13]. Non seulement les assistants de freinage d’urgence et de changement de direction de nouvelle génération réagiraient plus rapidement, mais ils seraient également plus adaptés au comportement souvent imprévisible des cyclistes.

Par ailleurs, de nouveaux avants de véhicules pourraient être conçus, afin de se déformer de manière flexible en cas de collision ou de s’adapter grâce à des airbags extérieurs dynamiques qui réduiraient le nombre de blessures graves. La mise en réseau constitue un autre potentiel important: les véhicules pourraient échanger des données via la communication V2X avec les vélos ou des applications associées et ainsi avertir à temps des collisions imminentes. De telles innovations rendraient la cohabitation entre le trafic motorisé et les usager·ères non protégé·es nettement plus sûre, en particulier en milieu urbain.

Les organisations de protection des consommateurs, telles qu’Euro NCAP, jouent un rôle essentiel dans le développement de systèmes de sécurité passive. Grâce à des stratégies de test innovantes, moins prévisibles et en constante évolution, Euro NCAP a fortement influencé le développement des véhicules ces dernières années. La conception des tests est constamment adaptée aux nouvelles technologies et aux exigences de sécurité. L’indépendance des constructeurs et le travail d’ONG indépendantes contribuent grandement à l’évolution constante des standards de sécurité dans l’intérêt des usager·ères de la route.

Les cyclistes non motorisé·es  comptent parmi les usager·ères les plus vulnérables dans la circulation routière. Leur sécurité peut être renforcée tant par des améliorations techniques sur le vélo que par des systèmes modernes intégrés dans les véhicules à moteur des usager·ères antagonistes. En dépit de progrès importants, notamment en matière de systèmes d’assistance ou d’éléments de protection passive, le potentiel d’optimisation reste élevé. Tant pour les vélos que pour les véhicules des usager·ères antagonistes, des technologies comme l’ABS, l’éclairage adaptatif, la communication V2X ou les avants de véhicules déformables pourraient considérablement améliorer la sécurité. Il est essentiel que ces évolutions soient utilisées, développées et mises en œuvre à grande échelle de manière systématique.

1. Les systèmes d’aide à la conduite peuvent être classés en deux catégories. 1) Les systèmes d’aide à la conduite axés sur la sécurité, comprenant des systèmes qui informent, avertissent et interviennent en cas d’urgence (p. ex. assistant au freinage d’urgence). 2) Les systèmes de confort, destinés principalement à améliorer le confort de conduite et à faciliter de manière durable l’accélération, le freinage et/ou le guidage (p. ex. aide au braquage active ou assistant autoroute).