État des connaissancesVélo classiqueVélo électrique

Prévention des accidents de vélo classique et électrique: sensibilisation

Les mesures de sensibilisation des cyclistes (motorisé·es ou non) ainsi que des conducteur·rices de véhicules à moteur peuvent améliorer la sécurité des deux-roues. Une base scientifique et une évaluation systématique sont recommandées.
  • Introduction
  • Situation actuelle
  • Utilité en matière de prévention
  • Potentiel d’optimisation
  • Conclusion
  • Sources
  • Introduction
  • Situation actuelle
  • Utilité en matière de prévention
  • Potentiel d’optimisation
  • Conclusion
  • Sources

Introduction

Des mesures de sensibilisation sont souvent utilisées pour prévenir les accidents de vélo classique et électrique. Il s’agit notamment de campagnes dans les médias de masse (affiches, spots TV), de publications sur les réseaux sociaux, de brochures d’information ou encore d’actions ciblées sur le terrain. L’objectif est de sensibiliser aux questions de sécurité et d’inciter les groupes cibles à adopter un comportement sûr.

Les groupes cibles peuvent être les cyclistes (motorisés ou non), mais également les conducteur·rices de véhicules à moteur, qui doivent faire preuve de vigilance et éviter les collisions. Il est également possible de s’adresser aux parents d’enfants roulant à vélo afin de les sensibiliser à la sécurité de leurs enfants dans la circulation routière. Des informations sur la sensibilisation des enfants et de leurs parents sont disponibles sur une page séparée

Situation actuelle

En Suisse, diverses institutions mènent régulièrement des campagnes et actions de sensibilisation visant à accroître la sécurité des cyclistes (motorisé·es ou non) ou proposent du matériel de sensibilisation. S’agissant du groupe cible des deux-roues, des thèmes tels que la conduite sûre dans le trafic, la distraction, le port du casque de vélo ou l’utilisation d’aides à la visibilité sont abordés.

Les cyclistes (motorisé·es ou non) sont également sensibilisé·es aux risques spécifiques, tels que l’allongement de la distance d’arrêt ou le risque que les autres usager·ères de la route sous-estiment leur vitesse. Les conducteur·rices de véhicules à moteur sont par exemple sensibilisé·es aux questions de priorité, à la distance de dépassement suffisante ou à l’ouverture prudente de la portière.

Utilité en matière de prévention

Des mesures de sensibilisation bien conçues peuvent contribuer à sensibiliser les cyclistes (motorisé·es ou non) aux risques de la circulation routière à vélo, à influencer positivement leur comportement et ainsi à améliorer la sécurité des cyclistes (motorisé·es ou non).

Néanmoins, l’utilité exacte de telles mesures pour la sécurité routière est difficile à quantifier. Il est plutôt rare que des évaluations soient réalisées ou publiées. Elles ne mesurent généralement que la visibilité, les attitudes ou les intentions de comportement, mais pas les changements réels de comportement ou les effets sur l’accidentalité [1].

Ce dernier point serait toutefois difficile à évaluer, étant donné que de nombreux facteurs agissent sur l’accidentalité et que les accidents sont des événements rares. Des travaux de synthèse et des méta-analyses internationales montrent cependant que des campagnes peuvent avoir un effet positif sur la sécurité routière [2]. Les effets varient toutefois fortement et ne sont pas toujours significatifs [2]. Pour de plus amples informations sur les mesures de sensibilisation en général, voir ici.

La recherche sur l’efficacité des mesures de sensibilisation des cyclistes se concentre fréquemment sur le port du casque, souvent avec un accent sur les enfants et adolescent·es, et plus rarement sur les adultes. De nombreuses études ont évalué des programmes combinés avec des mesures supplémentaires telles que des distributions de casques ou une obligation du port du casque [3,4], ce qui complique l’évaluation isolée de l’impact des différentes mesures de sensibilisation. Au Danemark, on estime que les campagnes de longue date pour le port du casque ont contribué à la hausse du taux de port du casque [5], mais qu’au-delà d’un certain taux, des progrès supplémentaires seraient difficiles à atteindre par la seule sensibilisation.[6].

Une équipe de recherche néerlandaise a étudié l’impact d’une campagne contre la distraction dans la circulation routière. Les résultats ont révélé une prise de conscience accrue des cyclistes ainsi qu’une plus grande disposition à prendre des mesures de précaution pour ne pas se laisser distraire par le téléphone portable. L’effet direct sur les chiffres des accidents reste cependant incertain [1].

Il est important d’inciter les conducteur·rices de véhicules à moteur à adopter un comportement sûr envers les cyclistes (motorisé·es ou non), mais il existe peu de recherches sur l’efficacité de telles mesures. L’évaluation d’une campagne britannique avec des affiches destinées aux automobilistes et aux cyclistes a montré que la campagne fonctionnait mieux auprès des cyclistes en matière de sensibilisation et d’autoréflexion. Ce qui pourrait s’expliquer par le fait que les messages destinés aux cyclistes contenaient des conseils spécifiques, alors que ceux destinés aux automobilistes étaient plutôt des appels généraux [7]. Cela s’explique aussi par le fait que les cyclistes ont un intérêt personnel direct à la sécurité, ce qui les rend plus réceptif·ves aux messages [6].

Il faut également souligner qu’une part importante des collisions avec des cyclistes (motorisé·es ou non) provoquées par des conducteur·rices de véhicules à moteur peuvent être liées aux limites de la perception humaine , p. ex. les refus de priorité après ne pas les avoir vu·es. Les mesures de sensibilisation ne constituent donc qu’une solution limitée à ce problème. Les mesures relatives à l’infrastructure et à la technologie des véhicules devraient être plus efficaces, en particulier les assistants au freinage d’urgence avec détection des vélos.

Potentiel d’optimisation

Afin d’exploiter pleinement le potentiel des mesures de sensibilisation pour améliorer la sécurité des cyclistes (motorisé·es ou non), il est recommandé de réaliser une analyse scientifique de la situation en amont de leur conception. Cela permet de sélectionner, sur la base de données, les thématiques et les groupes cibles pertinents, ainsi que de développer des mesures ciblées. Par ailleurs, la conception devrait s’appuyer sur des théories scientifiques issues notamment de la psychologie sociale [8]. Les théories aident à identifier les facteurs d’influence et les mesures efficaces, ainsi qu’à évaluer de manière systématique les raisons du succès ou de l’échec d’une campagne [9].

Il est également important d’effectuer une évaluation systématique des mesures de sensibilisation, comme l’a par exemple mis en place le Fonds de sécurité routière (FSR). Cette dernière permet d’optimiser les mesures existantes de manière ciblée et d’en tirer des enseignements précieux pour la conception de futures mesures. Idéalement, il s’agit également d’analyser le comportement réel et (si possible) l’accidentalité, ainsi que d’utiliser une méthodologie pertinente (p. ex. une analyse avant-après avec des groupes de contrôle).

Des actions concertées menées par différents acteurs (représentants d’intérêts, police, assurances, secteur du vélo, associations, etc.) et des synergies avec d’autres activités de prévention telles que les contrôles de police (avec ou sans sanctions) permettent d’accroître l’efficacité et la portée des mesures de sensibilisation. 

Les actions de sensibilisation spécifiques et les contrôles préventifs effectués par la police présentent l’avantage de pouvoir également s’adresser à des groupes cibles difficiles à atteindre, contrairement aux campagnes de communication classiques ou aux journées d’action, qui n’atteignent souvent que des personnes déjà sensibilisées [6].

Les actions de la police sont pertinentes tant pour les cyclistes que pour les conducteur·rices de véhicules à moteur. Compte tenu des ressources limitées de la police et de la mise en danger d’autrui plus élevée quand il s’agit des conducteur·rices de véhicules à moteur, la sensibilisation de ces dernier·ères devrait cependant être prioritaire. Une combinaison de sensibilisation et de renforcement ciblé de la loi peut être particulièrement pertinente, car ces approches se sont révélées plus efficaces [2].

Conclusion

Les mesures de sensibilisation destinées aux cyclistes (motorisé·es ou non) ou aux conducteur·rices de véhicules à moteur peuvent augmenter la sécurité des deux-roues. Cependant, leur utilité exacte est difficile à mesurer. Un impact notable est surtout attendu lorsque les campagnes ou autres actions de sensibilisation s’appuient sur des bases scientifiques solides. La coordination de différents acteurs et la synergie avec d’autres activités de prévention, dont les contrôles de police, peuvent accroître l’impact et la portée des mesures de sensibilisation. Les mesures de sensibilisation devraient être systématiquement évaluées afin d’optimiser les mesures existantes et d’obtenir de précieux enseignements pour les actions futures.

Sources

[1] Institute for Road Safety Research SWOV. Public communication. The Hague, NL: SWOV; 2023. SWOV Fact sheet.

[2] Phillips RO, Ulleberg P, Vaa T. Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. Accid Anal Prev. 2011; 43(3): 1204–1218. DOI:10.1016/j.aap.2011.01.002.

[3] Institute for Road Safety Research SWOV. Bicycle helmets. SWOV Fact sheet. The Hague, NL; 2024.

[4] Kazemi A, Forward S. Evaluation of the Swedish Bicycle Helmet Wearing Campaign 2008. In: Forward S, Kazemi A, Hg. A theoretical approach to assess road safety campaigns: Evidence from seven european countries [Campaigns and Awareness-Raising Strategies in Traffic Safety CAST]. Brussels: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid BIVV; 2009: 47–72.

[5] Olsson B. Increased bicycle helmet use in the absence of mandatory bicycle helmet legislation: Prevalence and trends from longitudinal observational studies on the use of bicycle helmets among cyclists in Denmark 2004–2022. J Safety Res. 2023; 87: 54–63.

[6] Walter E, Achermann Stürmer Y, Scaramuzza G et al. Fahrradverkehr. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2012. Sicherheitsdossier Nr. 08.

[7] Department for Transport UK. THINK! Cycling (safety tips campaign) Evaluation; 2014. https://www.roadsafetyknowledgecentre.org.uk/rskc-1273/. 14.03.2025.

[8] Robertson RD, Pashley C. Road safety campaigns: what the research tells us. Ottawa: Traffic Injury Research Foundation of Canada TIRF; 2015. TIRF Toolkit.

[9] Uhr A. Social Marketing: Generelle Strategie und zentrale Prinzipien. Bern: BFU, Beratungsstelle für Unfallverhütung; 2020. Forschung 2.372. DOI:10.13100/BFU.2.372.01.2020.

`
)
  • Route et trafic
    • Statistique
    • État des connaissances
  • Services
    • Contact
    • Vers le site du BPA
    • Méthode de recherche
    • Glossaire
  • DE
  • FR
  • IT
  • Impressum
  • Protection des données