Prévention des accidents des jeunes adultes: prescriptions de comportement

Les prescriptions en matière de comportement sont indispensables au bon déroulement du trafic routier et jouent également un rôle central dans la sécurité routière. Elles donnent des instructions claires sur la manière dont les usager·ères de la route doivent se comporter dans différentes situations, ce qui permet de minimiser les situations dangereuses ou conflictuelles.

Chez les jeunes adultes âgé·es de 18 à 24 ans, qui sont souvent de nouveaux·elles conducteur·rices et qui se caractérisent souvent par leur inexpérience et leur goût du risque plus prononcé, des règles strictes contribuent de manière significative à la prévention des accidents. Les personnes de cette tranche d’âge sont impliquées plus souvent que la moyenne dans des accidents graves de voiture de tourisme et de moto et roulent comparativement plus souvent à une vitesse excessive, en étant distraites ou en étant fatiguées.

L’art. 26 LCR [1] stipule que tou·tes les usager·ères de la route doivent toujours se comporter de façon à ne pas gêner ou mettre les autres usager·ères de la route en danger dans l’utilisation correcte de la route. Ils·Elles doivent faire preuve de prévoyance et de considération. 

Outre cette prescription générale de comportement, d’autres dispositions visent à éviter les comportements à risque. Compte tenu des principaux facteurs de risque et causes d’accidents graves des jeunes adultes, les prescriptions en matière de comportement suivantes sont particulièrement pertinentes.

Substances psychoactives

À partir d’une concentration d’alcool dans l’air expiré de 0,25 mg/l (ce qui correspond à un taux d’alcool dans le sang de 0,5 ‰), il est interdit de conduire un véhicule (art. 31 al. 2 LCR) [1] (voir note explicative 1). Pour les nouveaux·elles conducteur·rices titulaires d’un permis d’élève conducteur ou d’un permis de conduire à l’essai, ce qui est le cas de la majorité des 18-24 ans qui conduisent une voiture de tourisme, une interdiction totale d’alcool s’applique (art. 31, al. 2bis LCR) [1]. Il existe également une tolérance zéro pour la conduite sous l’influence de certaines drogues comme le THC ou la cocaïne (voir note explicative 2). Pour les autres drogues illégales et médicaments, aucune valeur limite fixe n’est définie. Une éventuelle incapacité de conduire est examinée individuellement. L’évaluation se base sur le principe des trois piliers: constatations de la police, diagnostics médicaux et résultats d’analyses toxicologiques médico-légales.

Fatigue

Toute personne inapte à la conduite parce qu’elle est fatiguée n’a pas le droit de prendre le volant (art. 31 al. 2 LCR, art. 2 al. 1 OCR) [1,2]. Il fait partie du devoir de diligence des conducteur·rices de surveiller leur capacité de conduire et de s’arrêter en cas de fatigue. 

Distraction

Tou·tes les conducteur·rices de véhicules doivent toujours être attentif·ves à la route et à la circulation. Ils·Elles ne doivent rien faire qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. L’attention ne doit pas être perturbée par des dispositifs de communication, etc. Il est expressément interdit de téléphoner sans dispositif mains libres (art. 31 al. 1 LCR, art. 3 al. 1 OCR) [1,2]. Toutes les sources de distraction ne sont pas explicitement définies dans la loi (p. ex. utilisation du téléphone portable chez les piéton·nes ou écoute de musique chez les cyclistes), mais elles peuvent tout de même entraîner des sanctions en cas de non-respect des règles de la circulation routière ou de mise en danger d’autres usager·ères de la route (cf. art. 3 al. 3 OCR, art. 31 al. 1 LCR, art. 3 al. 1 OCR, art. 26 et art. 49 LCR) [1,2].

Vitesse

Tou·tes les conducteur·rices de véhicules doivent toujours adapter leur vitesse aux circonstances, p. ex. aux conditions de route, de circulation et de visibilité (art. 32 al. 1 LCR et art. 4 al. 1 OCR) [1,2]. Les limitations de vitesse doivent être respectées. Les cyclistes non motorisé·es ne sont certes pas soumis·es aux limitations générales et signalées, mais ils·elles doivent tout de même adapter leur vitesse aux circonstances et être capables de garder constamment le contrôle de leur vélo.

Les motocyclistes 

sont uniquement soumis·es à une obligation légale de porter un casque de protection (art. 3b al. 1 OCR) [2]. D’autres vêtements de protection (p. ex. veste, pantalon, gants ou chaussures appropriées) ne sont pas exigés par la loi. L’absence de prescription légale ne dispense toutefois pas de l’obligation de responsabilité individuelle. Les personnes qui renoncent à porter un équipement de protection adapté risquent également de voir leurs prestations réduites par l’assurance-accidents en cas d’accident.

Les prescriptions légales en matière de comportement jouent un rôle déterminant pour la sécurité routière. Elles concernent tou·tes les usager·ères de la route et contribuent grandement à prévenir les situations conflictuelles et dangereuses dans la circulation routière.

Leur utilité élevée repose en grande partie sur le fait qu’elles visent les principales causes d’accidents, avec des directives concrètes lorsque cela est possible. Toutefois, pour qu’elles soient réellement suivies et déploient leur effet préventif, une application cohérente et certaines menaces de sanctions sont nécessaires (voir note explicative 3), accompagnées si besoin de mesures de sensibilisation.

L’efficacité de telles prescriptions est confirmée par des études scientifiques: il a été prouvé que des concentrations d’alcool maximales autorisées, associées à une sensibilisation de la population et à des contrôles renforcés, permettent de réduire de manière significative le nombre d’accidents de la route dus à l’alcool chez des conducteur·rices de véhicules à moteur [3,4]. Il a en outre été prouvé que l’interdiction de consommer de l’alcool pour les nouveaux·elles conducteur·rices représente une mesure efficace pour améliorer la sécurité routière. Cette mesure conduit à une réduction du nombre d’accidents liés à l’alcool chez les jeunes adultes et a des effets positifs qui perdurent au-delà de la durée de validité pour les personnes concernées [5]. Les limitations de vitesse, lorsqu’elles sont correctement appliquées et accompagnées d’une campagne de sensibilisation, contribuent également de manière significative à réduire le nombre d’accidents et de blessures [3]. Toutefois, l’efficacité exacte des prescriptions est difficile à quantifier, notamment en raison de l’absence de groupes de contrôle appropriés, et parce que l’impact dépend aussi de la mise en œuvre, comme les contrôles et la sensibilisation.

Les prescriptions en matière de comportement mentionnées , avec un accent particulier sur les jeunes adultes, ont fait leurs preuves en Suisse et s’inscrivent dans une démarche de prévention. Dans le cadre des révisions régulières des lois et ordonnances, il s’agit au moins de veiller à ce qu’aucun affaiblissement ne soit opéré et à ce que les nouveautés ne soient pas préjudiciables à la sécurité. Même si les besoins d’adaptation ne sont pas importants, les expériences d’autres pays permettent de dégager les possibilités d’optimisation ponctuelles suivantes. 

Fatigue

Par nature, les directives relatives à la prévention de la fatigue sont formulées de manière très générale, ce qui laisse une grande marge d’appréciation et complique une application uniforme, d’autant plus que la fatigue est difficile à identifier comme cause d’accident. À plus long terme, la loi pourrait être renforcée en imposant aux conducteur·rices de véhicules à moteur de tenir compte des avertissements des systèmes embarqués en cas de fatigue. Mais pour cela, il faudrait d’abord veiller à ce que les avertissements soient très fiables et uniformes.

Distraction

Une interdiction totale de téléphoner avec un dispositif mains libres, par exemple lors de courses d’apprentissage et durant la période probatoire, pourrait théoriquement améliorer la sécurité routière. Mais l’effet serait probablement minime et l’application difficile [4].

Équipement de protection individuelle à moto

L’instauration d’une obligation légale, à l’image de ce qui existe déjà dans certains pays comme la France ou la Belgique, pourrait contribuer à augmenter de manière significative le taux de port d’équipements de protection. Une telle obligation devrait porter sur des produits de protection de haute qualité, avec d’éventuelles exceptions pour les conducteur·rices de scooters. En parallèle, une application pragmatique serait nécessaire. 

Les prescriptions en matière de comportement peuvent être globalement considérées comme appropriées et efficaces. Toutefois, elles ne sont pas toutes suivies avec la même rigueur. Leur efficacité dépend également d’autres facteurs, en particulier de la possibilité d’exécution et du montant des menaces de sanctions ainsi que de l’acceptation sociale des règles. Afin d’améliorer la sécurité routière des jeunes adultes à moto, l’introduction d’une obligation de porter certains équipements de protection pourrait être envisagée.

1. Le potentiel de prévention (soit le nombre de blessé·es graves et de tué·es pouvant être évité) est ici défini comme la différence théorique dans l’accidentalité entre une mise en œuvre maximale et une absence totale de mise en œuvre (exemple: différence dans l’accidentalité si toutes les voitures de tourisme n’étaient équipées d’aucun système d’aide à la conduite par rapport à un parc entièrement équipé de tous les systèmes d’aide à la conduite).